□本報記者 薛海鵬

　　在過去短短的幾個月時間裏，“直升機”成為了一個熱度極高的詞彙，頻繁地闖進人們的視野，仿佛積蓄很久的能量瞬間得到釋放：2014年10月8日，雲南景谷地震發生後8小時，成都空軍緊急出動兩架直升機將緊急救援隊第一時間運往災區；2014年9月6日，江蘇鹽城的一名企業家乘坐直升機從天津回老家過中秋節；2014年8月14日，一名來自新疆烏魯木齊的男性急性心梗患者由直升機從北京首都機場轉運至北京安貞醫院；2014年8月9日，廣東珠三角地區第一條跨境低空航線——廣州至澳門直升機航線——試運營成功……

　　直升機漸入大眾視野

　　作為一種由旋翼提供主要升力和推進力、能垂直起降以及進行前後、左右飛行的航空器，直升機在歐美等比較發達的通用航空市場，憑藉其強大的多功能屬性早已大顯身手。但在中國，直升機在近兩年才開始迅速升溫，此前並沒有受到太多的關注。過去兩年，伴隨著國家不斷出臺相關政策支援鼓勵通用航空發展，通用航空器機隊規模迅速擴大，其中就包括直升機。

　　從我國近年來民用直升機引進的數據來看，國內直升機真正的發展是從2001年開始的。在這之前，從1979年到2000年，國內通航企業引進直升機的數量很少，年均引進不足2架。2001年以後，直升機引進數量開始平穩增長，但增速不快，引進數量基本維持在個位數。直到2010年，國內民用直升機引進速度明顯加快，從2010年到2013年，年均分別引進了28架、35架、41架和98架，2014年全年引進的飛機數量又實現新突破。

　　隨著民用直升機引進速度的加快，國內民用直升機機隊規模越來越大。據統計，截至2014年6月，中國大陸在民航局正式註冊的民用直升機約450架。可以説，直升機機隊規模的擴大，成為國內直升機出現頻率提高的直接因素。

　　目前，受限于國內航空製造業依舊在追趕發達國家的步伐，我國民用航空器、通用航空器進口依賴程度比較高。和民航客機、公務機情形類似，國內民用直升機大部分也是由國外主流製造商提供的，其中比較有影響力和知名度的有羅賓遜、貝爾、西科斯基和空客直升機（原歐直）4家。以羅賓遜為例，其兩款經典機型R22和R44在中國市場上的保有量接近130架，佔國內直升機總數的28%。

　　事實上，國外製造商早就開始了在中國直升機市場上的爭奪。記者從空客直升機公司了解到，歐直進入中國已經有40年了，其2006年成立了歐直中國，並將辦事處從香港擴展到了北京、上海、深圳、成都等地，並與中航工業聯合生産了EC175直升機，以求提高在中國的市場佔有率。而美國西科斯基飛機公司也于2002年在中國成立了上海西科斯基，並設立了北京辦事處，2008年聯合中航工業昌河飛機公司增資擴股，企圖與歐直抗衡。

　　在國外直升機製造商向中國擴軍的同時，以中航工業為代表的本土製造商也在加快步伐。中航工業直升機公司副總經理夏群林此前曾表示，未來10年，預計我國將有1500架民用直升機。可以預見，民用直升機在中國發展的升溫並不是偶然的，一個巨大的市場或許剛剛開啟。

　　公務直升機在中國

　　相比固定翼飛機客運、貨運以及郵運相對單一的功能，直升機的用途更為廣泛。直升機製造商依據各自細分市場的不同，會有不同的設計定位。國內企業或個人用戶則根據自身業務需求選擇相應的機型。目前，國內運營的20多種直升機，被不同的用戶用於執行不同的飛行任務。例如，中國民航飛行學院和安陽航校將羅賓遜R44和R22用於直升機駕照培訓飛行，湖北銀燕通航和國網通航將貝爾206用於農林作業和電力巡線飛行，首航直升機和南航珠海直將空客直升機EC135和西科斯基S76用於VIP飛行等。

　　在國內，儘管直升機扮演的飛行角色逐漸增多，但它用於公務性質的VIP飛行比例並不高，更多的直升機被用於電力巡線等作業飛行以及醫療救援等特殊服務飛行。相比之下，直升機的公務作用在美國已經得到了極大的發揮。在華盛頓、紐約等大城市，很多高層建築物樓頂都建有直升機停機坪，用於停放和起降企業的私用直升機，供企業高管出行或在特殊情況下執行飛行任務。除了美國外，公務直升機還活躍在歐洲、南美等許多國家和地區。

　　是什麼原因導致國內的直升機很少被用於公務飛行呢？記者採訪了華彬天星通用航空有限公司總飛行師曹威，他向記者表示，直升機用於公務飛行，首先需要對其飛行任務進行界定。如果直升機作為小型航空器執行客運飛行任務，它所屬的通航運營公司就必須執行民航局頒發的《小型航空器商業運輸運營人運作合格審定規則》（CCAR-135），而不僅是執行《一般運作和飛行規則》（CCAR-91）。135部運營資質的標準和要求相比91部要嚴格很多，它的獲取對於通航企業來説也更加困難。目前，國內擁有直升機並取得相應135部運營資質的只有首航直升機和華彬天星等少數幾家通航企業。

　　除獲取運營資質相對困難外，直升機在國內用於公務飛行比例不高還因為直升機的一些自身特點。“如果將直升機用作像固定翼飛機那樣的公務飛行，它的經濟性並不高。”曹威告訴記者。就購機成本而言，同等座位數的直升機購機成本比固定翼公務機成本要高，有可能是它的幾倍，而且直升機的綜合運營成本也比固定翼公務機要高。他舉了一個例子：租一架波音737從北京飛上海的費用成本大概在20萬元，但如果使用貝爾429去飛，則可能需要60萬元~70萬元。

　　相比固定翼公務機，直升機明顯“腿短”，只有很少幾種型號的直升機在滿座情形下的航程能超過1000公里。同時，直升機的飛行速度並不快，一般在200公里/小時~300公里/小時，甚至不及高鐵的速度。對於經常需要進行中遠端飛行的商務旅客而言，直升機不會成為他們的首選。此外，直升機客艙相對狹小、飛行過程中噪聲大等舒適性方面的缺點，也使一些高端商務旅客放棄了購買計劃，而是選擇舒適性好、航程遠、速度快的固定翼公務機。

　　“擺渡飛行”的利器

　　直升機航程短、速度慢、舒適度不高的特點使其不太適用於省市間的支線或幹線運輸，這不僅在中國，在國外也是很普遍的現象。那麼，對於直升機，除了作業飛行外，其客運功能究竟有沒有實用性？

　　毫無疑問，直升機用於公務性質的飛行也有著它不可替代的優勢一面。在美國洛杉磯，美國職業籃球聯賽（NBA）湖人隊球星科比經常會在上午訓練結束後，從球館乘坐直升機回到家中；而在中國北京，在三環內結束會議的企業高管也會搭乘直升機前往六環外的高爾夫球場。從這兩件直升機應用事例中可以看出，避開擁堵的地面交通，在短時間內安全地實現“位移”。直升機在城市內部的這種具有“擺渡”性質的飛行，是其他航空器或者交通工具無法實現的。

　　直升機的這一飛行優勢也是由其自身特點決定的。固定翼公務機離不開跑道，只能從一座機場飛到另一座機場，而機場一般位於城市的周邊，這意味著商務客人利用公務機並不能直接到達目的地。但對於直升機而言，它具備垂直起降的能力，不需要跑道，能進行點到點的精確飛行。因此，從目的地機場到最終目的地的最後一段路程，直升機往往能做到完美銜接。

　　具體到飛行過程，直升機在執行公務飛行任務前，需要向空軍和航管部門報備飛行計劃，其中包括飛行高度。如果計劃被批准，直升機就需要在所申請的飛行高度上飛行，有可能是1000米，也可能是3000米。和在高空飛行的公務機相比，在氣象條件更為複雜的低空進行飛行的直升機受到天氣影響的可能性更大，這也是直升機不適宜長途飛行的重要原因。

　　但曹威告訴記者，相比部分在低空飛行的小型公務機或其他通用航空器，直升機卻更有優勢。由於直升機的機動性較強，它對天氣的要求也會低一些。如固定翼飛機的目視氣象條件是能見度5公里，而直升機的目視氣象條件只需要能見度1.6公里。

　　因此，對於追求高效率的企業和管理者而言，購置一架直升機用於日常公務飛行，其商務價值能為企業添色不少。而直升機被用於城市內部或短距離城市間的“擺渡飛行”，則能體現出其實用性。

　　在乘坐直升機進行公務飛行的商務旅客或富豪中，很大一部分是民營企業家。而在他們當中，一些人不再滿足於乘坐直升機，而是想要親自去駕駛直升機。在之前的採訪中，駝峰通航總經理車天發告訴記者，由於直升機的操作性更強，起飛限制更少，在目前國內學飛的學員中，更多人偏愛直升機。因此，在我國現行的低空政策下，這些企業家學習駕駛直升機，能更快、更方便地享受飛行。

　　在中國市場，即便在低空管制相對嚴格的情況下，私人直升機市場仍有發展空間，而且呈現出了迎來波峰的趨勢。而對於用於公務飛行的直升機，將數小時擁堵的地面交通轉化為空中10分鐘、20分鐘的暢通、快速飛行，其業務需求也在逐漸增長，尤其是在北京、上海等中心城市。

　　城市期待更多的直升機飛起來

　　如今，在我國很多城市，直升機已經開始慢慢走入平常百姓的生活。除去一些城市工業需求，以及電力巡線、航測航拍、施工建設等城市作業需求外，更能體現直升機與城市關係的，則主要體現在公共事業領域內的直升機應用。由於具備對起降場地要求低，不需要跑道，可垂直起降，可懸停，能提供點對點飛行，具有更高的便捷性、靈活性等優勢，直升機在城市發展中的應用十分廣泛。尤其是在處理各種突發事件時，直升機快速、高效、受地理限制少的優勢越發明顯。

　　直升機參與到城市發展建設中來的益處頗多，從專家學者到群眾百姓都在熱切地盼望著直升機飛進城市。現如今，我國直升機産業正迎來大發展時期，不斷影響著城市的經濟、文化和社會生活。然而，新事物的發展總要經歷一個漫長的過程，如何更好地平衡各方資源，在飛機數量有限的前提下實現供需平衡，如何使城市找準定位，因地制宜地開展空中項目，還需要長時間的摸索與實踐。

　　當前，整個通用航空領域面臨的幾大難題，如空域受限、缺乏機場和起降點、油料供給匱乏、配套設施薄弱、常年低位徘徊造成的行業整體人才和技術儲備羸弱、稅收和財政補貼滯後等諸多限制，也給直升機飛行帶來影響。當然，拋開低空政策、稅收財政政策等宏觀層面而言，單就城市建設這一層面，也還有很多工作要做。例如，直升機停機坪作為直升機在城市應用的基礎保障設施，城市管理部門或政府相關部門應採取積極的措施加以規劃籌措。然而，我國城市在這一領域的規劃工作還遠遠不夠。

　　此外，在直升機針對緊急狀況展開救援時，還存在力量分散的問題。目前，我國現有的直升機應急救援力量分佈在軍方、公安部、交通運輸部、衛生部等多個部門，很難形成統一的“合力”，亟待必要的統籌和協調。

　　同時，隨著直升機市場的日益成熟，國內一些商業性的直升機運營企業也願意參與到為城市服務的業務中來。以商業化的手段調動民間力量，將民間資源作為國家資源的重要補充，已成為一大發展趨勢。然而，如何做好相關的統籌協調工作，特別是在發生緊急狀況時如何調動民間力量，如何解決好“由誰買單”等一系列運作方面的問題，仍需要建立完善的機制來加強管理。

　　相信隨著低空的進一步開放，各項政策的進一步完善，中國城市直升機的應用步伐將進一步加快。（方圓）