■本報記者張曉鳴

　　飛機起飛、落地，乘客安檢、登機——在這些你司空見慣的場景中，總會有一些意想不到的東西。

　　比如要容納和管理更多飛機的起降，最直接的解決辦法似乎是建一個更大的機場。那些巨無霸機場的涌現也多少證明了這一點。不過這不是全部，還有更聰明的方案。

　　最近，兩架來自東方航空和山東航空的飛機成功降落浦東機場，完成了霍尼韋爾公司新一代利用GPS定位的著陸系統（GBAS系統）在中國的首次演示飛行。據了解，這套系統可通過提升飛機在進近階段（飛機下降時對準跑道過程）的飛行精準度，從而提高飛機降落的效率、緩解航班降落階段的擁堵。

　　利用GPS定位

　　看個地圖導航，搜個美食點評，如今，我們每個人的智慧手機上大都配有類似GPS的全球定位系統，以及各種在此基礎上開發的app。但是，你知道嗎，高大上的民航系統卻並沒有全面普及GPS定位。

　　目前，絕大多數機場仍採用傳統的儀錶著陸系統（ILS）來確定一架飛機是否偏離跑道、進近時飛得過高還是過低。這一系統是運用上世紀30年代技術，通過每條跑道安裝的多對天線來向飛機提供進近和著陸引導，從而幫助飛機準確地降落在機場跑道上。

　　而新一代的GBAS系統則試圖利用GPS定位，用一套設備為機場的多條跑道提供進近和著陸引導，做到只要一套系統便可為機場多條跑道提供引導，從而使飛機下降角度、進近線路和天氣狀況的限制明顯減少，所收穫的更精準資訊能使空管部門更靈活地安排飛機的起降，最終提升機場流量。

　　比如，機場裏，經常會有像空中客車A380或者波音777這樣的大飛機和傳統的、小一點的單通道飛機使用同一個航跡進行著陸的情況發生。然而，由於這些大飛機在飛行途中所需的空中間距會相當大，就會導致小飛機在空中排隊的時間比較長。使用GBAS系統以後，可以讓大飛機和小飛機在相同的著陸航跡上採用不同的傾角，大飛機採用比較小的傾角，小飛機採用比較大的傾角，這樣大飛機所産生尾流的影響，會很快地在比較低的高度消散掉。而小的飛機，可以和大飛機維持比較近的空中間距。通過減小飛機間的空中間距，從而有效增加機場的吞吐量，提升機場的運營效率。

　　GBAS系統不僅能提高機場的降落效率，還可以縮短飛機排隊起飛的時間。通常，飛機在從滑行道轉到起飛跑道拐角的時候，要遠遠地停住等待而不能直接拐過去，因為這樣可能會對傳統的ILS儀錶著陸系統的信號産生干擾。GBAS系統卻可以允許等待起飛的飛機進入到拐角裏面，甚至非常的靠近起飛跑道。這樣滑行跑道就可以容納更多的飛機進行排隊，提高機場的起飛效率。

　　將逐步推廣

　　根據國際航空運輸協會公佈的數據，每週將近有70000架次航班飛抵、飛離，或在中國大陸境內飛行，約佔全球的10%。到2034年，中國將成為全球最大航空客運市場，屆時，五分之一的旅客或來自中國、或將前往或者途經中國旅遊。因此，能提升10%起飛著陸效率的GBAS系統，將創造出巨大的效益。

　　不僅如此，霍尼韋爾集團業務拓展總監PaulNef表示，由於使用的衛星定位，這一GBAS系統也將有利於地形複雜、身處高原的西部地區機場。“一旦發生地震等災害，傳統的著陸系統很容易會出現故障，從而影響空中救援，但GBAS系統卻能夠避免。”

　　據了解，ILS系統壽命僅有十幾年，平均每半年就需進行一次維護更新，而GBAS系統的靈活度在於它可以安裝在機場任何一座大樓裏或者任何方便的地方，只要這套系統的4個天線在200米範圍內進行安裝就可以覆蓋整個機場的應用。在這方面每年可節省約40萬美元的成本。

　　PaulNef透露，目前這一系統已經在全球25個機場運作，其中美國、德國、西班牙、瑞士和澳大利亞五個國家已經認證了霍尼韋爾的GBAS系統。

　　然而，由於目前針對GBAS系統中國尚無相關認證標準，前述在浦東機場安裝的GBAS系統僅僅只能用於演示，暫時無法常態化運作。而在霍尼韋爾的這套系統之前，中國電子科技集團去年已經在天津濱海機場試運作過一套國産的GBAS系統。

　　在《中國民航安全生産“十二五”規劃（2011—2015年）》及《中國民用航空安全規劃綱要（2011—2020年）》中，已對類似技術應用做出了系統部署。此次浦東機場技術演示驗證完成後，民航局將逐步出臺相應的規範標準，並適時推廣應用。

　　“霍尼韋爾正在與民航局合作制定相關的技術標準，爭取在今年底能夠有所突破。”PaulNef表示。