銷量不濟、貨源緊張、價格優勢逐漸消失，自從國家公開平行進口汽車試點後，市場上傳遞的消極資訊似乎預示著該領域正在走向衰退。然而在這樣的背景下，仍然有像阿里巴巴這樣的強勢企業涉足該領域，這又向我們傳遞了一個怎樣的資訊呢？或許在這樣的市場亂象中，仍有一股正能量，雖然處在萌芽狀態，但依然堅韌地生長著。

　　平行進口汽車自從被列為上海自貿區試點工作項目後，由於與消費者利益緊密相關，其受關注度迅速提升。這種原來的“灰色”貿易行為，由於有政府背書，開始規範起來，入主企業資質更高，自建維保，對車輛資訊嚴格把控……一時間，上海自貿區的平行進口車被套上了種種光環。

　　不過記者在上海自貿區調查得知，目前不僅沒有一輛真正意義上的平行進口車從上海港入關，而且受種種因素影響，目前區內真正開售平行進口車的企業也僅為上海外高橋汽車交易市場有限公司一家（首批有17家企業試點），完成銷售的平行進口車也僅為30輛。這樣的現狀與當時平行進口車高調入主自貿區形成了強烈反差。

　　這是否意味著試點工作失敗呢？起碼阿里巴巴並不認同。就在5月20日，阿里巴巴完成了一項重要的項目——推出“車海淘”業務，即天貓聯手上海自貿區賣平行進口車，而阿里巴巴的合作方就是上海外高橋汽車交易市場有限公司（下稱“外高橋市場”）。

　　那麼阿里巴巴這樣做傳遞了怎樣的資訊呢?有業內資深人士對《國際商報》表示，平行進口車存在的問題是很多，但國家試點就是想要這塊原來“灰色”的領域能夠規範起來，得到良性發展。阿里巴巴與試點企業合作是基於對未來良性預期上的一種探索，如果成功了，或許會搶佔這塊市場的先機，如果不成功，也沒什麼大不了的，畢竟作為IT企業，用不著為此做大量實體設施的投入。這也完全是企業自主的市場行為，有風險企業也要自己承擔。

　　然而目前上海自貿區的試點企業所面臨的風險與困難有哪些呢？

　　體系建設“請相關部門耐心些”

　　外高橋市場是目前上海自貿區內唯一開售平行進口車的試點企業，與其他16家企業不同，外高橋市場是一家平臺型企業，並不直接在海外購買車輛。通過與一些資質較好的貿易公司（並不是試點的另外16家）合作，引進車源，並提供展廳+售後一體的銷售、維保服務。

　　目前該公司的展廳僅為一期項目，簽約合作的貿易公司大約有七、八家。由於展廳小，容納的展車並不多，但每家展車前都有各自的銷售人員，如果客戶要看除展車外的具體車型，還得由銷售人員帶到各自公司，才能實現。

　　外高橋市場副總經理蔣文灝告訴記者，今年10月份後將有二期展廳開業，屆時將容納更多車型；而且辦公樓也在裝修，屆時將入住更多的貿易公司。不過他也強調，即便如此，由於試點工作剛起步，到最終完成整套體系的建設，至少要給我們一年的時間。

　　蔣文灝所指的體系建設是包括但不僅限于海外進車，到報關，到銷售，到資訊反饋，再到售後服務這一整套流程全部完成的基礎保障。這也是為什麼該公司至今僅銷售30輛車，而且車源都是從天津、大連調運過來的原因。

　　據悉，由於外高橋市場一方面要給平行進口車印製維修手冊，另外還要在車內加貼平行進口標簽，保障消費者可以通過讀取二維碼了解車輛的相關資訊，包括産地、來源、品牌，以及售後服務的門店資訊等。因此外高橋市場通過運作自貿區管委會的資訊管理系統，做到平行進口車輛的全程追溯。前述業內資深人士認為，這一點至關重要，事關這輛車的合法性，利益相關方的責任，直接影響用戶的利益。“天津、大連等地的平行進口雖然做的體量很大，但大而無序，基本處於無政府狀態，更不可能有一套資訊系統去追蹤産品流動的全過程。但目前商務部針對平行進口車的自動許可證制度僅是上報車輛進口數量以作備案，卻無法監管車輛流動的全過程。”蔣文灝談到了他們做這套系統的原因。

　　不過他強調，既然是試點，這套系統也在試點，那就得讓它通過真實進口的檢測，但這是需要時間的，請相關部門耐心些。此外，預計下半年就會有批量的平行進口車通過上海港入關，如果這套體系運作正常，還希望將它推廣開來。

　　此外這個體系建設中還有最重要的一塊，那就是一直被消費者詬病的售後維修。在記者針對平行進口商的調查中，諸多進口商對維修避而不談，談及維修的也是通過保險公司牽線維修廠，消費者為此還要繳納每輛車5000至10000元不等的三包費用（滿足國家“3年或6萬公里”的三包標準）。

　　而外高橋市場除了消費者繳納的保費與上述無異外，卻是自建維修平臺，除了在上海投資2000萬元（自有資金）興建多品牌綜合維修中心，還有在全國尋求符合其標準流程，認同其收費標準的維修合作夥伴。“我們要為他們提供多品牌維修培訓，對他們進行服務管理，甚至進店指導。”蔣文灝介紹，爭取今年在全國尋求並成立10家左右的維修店，未來這樣的維修店將覆蓋全國主要省會城市及重要二線城市。

　　大3C是繞不過去的門檻？

　　記者此次走訪不僅限于上海自貿區的試點企業，也包括上海吳中路的諸多大小平行進口貿易商，其中發現了一個共性問題，即在上海銷售的平行進口車，無一從上海港入關，都是從天津、大連進貨。對此記者走訪的企業都眾口一詞“上海報關太難了。”

　　記者從多方得到了一組數據，即在天津港，貿易公司只要將車輛和相關手續送至專業的報關行，大約20天左右就能順利提車，費用大約是2-3萬元/車。但在上海港，花5-6萬元/車的商檢費用，還不一定報得下來。

　　而且記者了解到，費用問題倒是其次，商檢標準不一成為企業最難邁過的檻兒。據悉，由於一直處於灰色地帶，天津商檢對於平行進口車一直執行的是“小3C”。雖然有的車型也進行碰撞測驗，但16萬公里的耐久性路試壓根就沒有，成本及嚴格程度較“大3C”相距甚遠。而由於平行進口合法化帶來的規範化，天津商檢也開始加強合規管理，導致一些貿易商抱怨説，以前在“灰色”狀態下小日子還過得不錯，現在管嚴了，大家又都搶著幹，肉少狼多，反而活得更難了

　　而在上海商檢給予媒體的回復中表示，根據車輛類産品認證實施規則的要求，國家對於機動車輛類産品在認證流程、認證要求和結果認定上是一致和統一的。車輛如何通過3C認證，獲得3C證書，是由車輛申請人按照3C認證實施規則的相關要求向認證機構提出申請，並按認證實施步驟逐步完成的，指定的檢測機構會對申請3C認證的車輛，按照國家技術規範的強制性要求實施檢測，無法滿足或不符合技術規範要求的車輛，將無法獲得3C認證。

　　也就是説，上海商檢是嚴格執行“大3C”標準，這就為平行進口車設立了一個邁不過去的檻兒。

　　據悉，“小3C”是平行進口貿易商通過海外改裝廠授權，進行的“3C認證”，一個認證在一年內可以進口500輛車（擁有此認證的天津遠大集團在近日通過上海港入關兩輛路虎攬勝，是目前唯一通過上海港入關的“平行進口車”）；而“大3C”是貿易商通過海外品牌主機廠授權，進行的“3C認證”，並無進口數量限制，但如果關鍵件改變，就得重新認證。

　　一家吳中路上的貿易商就對記者坦言，平行進口車，尤其是美規車基本都得進行改裝（如車燈、碼表等），才能通過“小3C”認證，但上海口岸對於燈改低了或是改高了都可能要被打回，甚至有的都改好後，到岸商檢部門又要求出示汽車廠家對改裝廠的授權證明，這簡直無奈了。

　　而上海自貿區的試點企業目前也面臨一個問題，即參與進自貿區的幾乎都是資金實力雄厚的大型集團性企業，雖然在綜合實力以及後續服務方面能為消費者提供一定保障，但很多都不是長期從事貿易業務的車商，不僅普遍欠缺貿易經驗，也沒有“小3C”認證的資源，而具有貿易經驗的小型車商幾乎都被拒之門外。

　　對此蔣文灝直言，能否向有關主管部門建議，直接可以讓平行進口貿易商通過海外品牌主機廠授權，或不用授權就可以直接做“大3C”認證，因為這只是貿易行為，車輛本身已在別國銷售，並沒有問題，為什麼要一定通過品牌廠家或改裝廠授權，才能認證呢？而至於認證下來的成本攤銷問題，那是企業行為，企業應該自擔風險，做不了就別做。

　　但那位業內資深人士指出，“大3C”認證如果通過了，那就沒問題；如果沒通過，需要對比如説動力系統的油品適應性進行調整，那就不是貿易商所能做的了，就又回到品牌廠家了。廠家會幹嗎？所以，貿易商做“大3C”可操作性的問題較大。

　　但現實是，品牌總代理商憑什麼與平行進口商統一核算呢？這一矛盾恐怕還需主管部門仔細思量。

　　此外，另一個準入門檻也不得不提，即平均燃料消耗量核算，而且已寫入對自貿區試點企業的義務要求中。不過現實又面臨的矛盾，即平行進口車均是大排量車，如果有小排量車型，對於貿易商們不僅進貨核算划不來，其市場競爭力也不如國産車型。蔣文灝有個大膽的想法，能否與品牌總代理商的車型統一核算，這樣燃料消耗量就等平均下來。

　　針對企業提及的建議，記者多次聯繫上海自貿區管委會未果。不過從3C認證難，足可以看出平行進口車合法化後還有是否合規問題，這方面規定的改善，及以後可以成熟的運作，恐怕平行進口還有很長的路要走。