5月26日，國務院新聞辦公室發表《中國的軍事戰略》白皮書，白皮書用大篇幅介紹了中國海上鬥爭的現狀和未來發展。日本《軍事研究》3月號刊登軍事作家文谷數重的文章稱，有觀點稱，封鎖南海海上交通對日本來説是一個攸關生死存亡的嚴重問題。但實際上，該海域無法進行海上運輸後，受影響更大的是中國。因此，日本應通過在南海炫耀海軍實力，加劇中國的不安感，從而讓中國的海洋活動主力遠離東海。

　　繞開南海影響不大

　　有觀點説，如果日本從海灣進口能源，無法經由馬六甲海峽進行海上運輸，將會出現致命性影響。很多人還將之與中國在南海的勢力增長相聯繫。

　　然而，海上運輸的影響並非生死攸關。即使南海無法使用，日本也可以通過迂迴的方式來應對。那種情況下，運輸距離基本不會增加很多，海上運輸成本的增幅也可以忽略不計，如此便解決了航線問題。具體來説，距離增加了10%左右，運輸成本上漲0.5%左右，而且還能避免馬六甲和新加坡海峽的擁堵和海盜問題。最關鍵的其實是與海灣和歐洲之間的交通。因此，南海運輸算不上致命性的問題。。

　　當然，對於日本來説，南海是條便利的近路。實現普遍的航行自由和馬六甲海峽的安全通行非常重要，日本有理由確保該航線的穩定。

　　然而這卻並非攸關日本存亡的交通線。即使航線不通，也不像霍爾木茲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河那樣致命。就算是這裡被宣佈成為交戰地帶，也無需像伊朗和伊拉克戰爭中那樣採取軍艦護航、商船自衛化等措施。

　　那種情況下，也不會産生嚴重的經濟和技術性問題。可以繞道望加西海峽·龍目海峽、薩佩海峽、馬魯古海·翁拜海峽。圖為日本自衛隊在吉布地建立的軍事據點。

　　使用迂迴路線並非什麼難事，其所帶來的影響非常有限。具體可以通過運輸距離、運輸成本、航線環境這3點來説明。

　　因繞道增加的運輸距離並非現實性的問題。因運輸天數增加和運作週轉率下降所帶來的運力不足的問題比較有限。即使迂迴運輸，距離也不過增加10%左右。而且因實際增加航行天數所減少的運輸量比這更低。如果是駛向日本的商船，可通過剩餘運力進行協調。這一點不會因不能利用南海就造成攸關日本生死的問題。

　　通過繞道運輸增加的距離最多只有13%。從東京灣口到霍爾姆斯灣口和經由蘇伊士到鹿特丹，如果按照最短直線距離比較，也只是增加13%和7%的程度。經由南海和經由望加西海峽·龍目海峽的差別並不大。

　　從航行時間上看，差別也不是太大。往返海灣的時間只是由920個小時增至1040個小時，往返歐洲的時間由1040個小時增加至1100個小時。圖為在索馬利亞執行護航任務的海上自衛隊艦艇編隊。

　　因距離增加而降低的運力比距離增加部分小。往遊輪上裝卸貨各需要3天，用集裝箱船裝卸貨各需要半天時間。按現船裝載量計算的話，二者運力僅下降10%和8%。

　　這種程度的運輸量下降不會對社會和經濟造成很大影響。

　　首先，原油運輸不會受到影響。因為原油進口量並非一直是油輪運力的上限。現船裝載量的上限運力即使下降10%，只要實際運輸量在上限運輸量以下就沒有問題。

　　即使運力出現了不足，其不足的量在10%以下，也可以通過其他操作來彌補。比如提高速度，縮短時間；延長維護間隔和縮短維護時間，提高週轉率；轉用其他航線油輪，租用外國船舶，現貨購買非洲原油等。圖為日本油輪“高山”號，它在亞丁灣遭遇炮擊並導致原油洩露。

　　從實際需求來看，戰後並未發生運力不足導致原油不足的現象。

　　原油運輸量有時候會發生很大變動。從原油進口量來看，最近10年間，震蕩幅度在20%左右。尤其2007年和2008年，前一年度和後年度之間變動幅度達到10%左右。不過，原油運力並未出現問題。

　　即使南海不能使用，海灣的石油運力也不會出現問題。不過可能會像東日本大地震後那樣，出現因行情和心理因素導致的短期搶購和物資短缺的情況。

　　另外，即使海上運輸成本上升，也基本在可以忽略的範圍。海上運輸成本原來就很低，只相當於從5%上漲至5.1%的程度。從各種推算來看，原油進口的運輸成本一般不超過5%。