約翰·卡薩達：康奈爾大學學士和MBA，美國北卡羅來納大學教授，國際航空城會議主席，全球諸多機場的顧問，河南航空經濟研究中心首席科學家，航空大都市概念模型的創立者。卡薩達教授在航空城、民航基礎設施、經濟發展和競爭力等方面，發表了100余篇論文，出版了9本著作，其中包括《航空大都市》。《華爾街日報》《紐約時報》《商業週刊》等國際媒體經常引用卡薩達教授的觀點，其被譽為“全球航空經濟第一人”。

　　曹允春：南開大學區域經濟學博士，中國民航大學教授、碩士生導師，中國民航大學經濟與管理學院副院長，中國民航大學臨空經濟研究所創始人。中國臨空經濟理論首創者，在中國第一次全面系統地闡述了臨空經濟作為區域特色經濟的發展模式，被稱為“中國臨空經濟第一人”。

　　□本報記者 曾曉新 何丹 郝蒙

　　實習生 陶魯昊

　　一個共同探討機場建設和臨空經濟發展，分享世界航空大都市最新實踐的世界機場城市大會于5月13日~15日在天府之國成都召開。在這個大會上，有兩個頗為閃耀的“明星”：一個是“全球航空經濟第一人”約翰·卡薩達，一個是“中國臨空經濟第一人”曹允春。兩位專家對於全球航空經濟乃至中國的臨空經濟發展抱有怎樣的看法？國際上知名的航空大都市又有哪些成功案例可供借鑒？在大會召開之際，本報記者採訪了這兩位在航空經濟領域頗有影響力的專家。

　　●航空大都市定義

　　卡薩達：在航空大都市的模型中，機場位於同心圓的圓心。

　　曹允春：臨空經濟區可以成為空中絲綢之路的戰略支點。

　　作為航空大都市概念模型的創立者，卡薩達在接受採訪伊始，對機場、航空城、航空大都市給出了明確的界定。“今天，機場已成為全球生産和商業活動的重要節點，也是帶動地區經濟發展的引擎，它不斷吸引眾多與航空業相關的行業聚集到其周圍。隨著越來越多的商業、企業在機場以及交通走廊周圍集聚，一種新型的城市出現了，即航空大都市。在航空大都市的模型中，機場位於同心圓的圓心”。

　　在卡薩達看來，由機場發展而來的航空城，並不等於航空大都市。他認為，航空大都市與航空城相比，覆蓋的範圍更廣。航空城是航空大都市的核心區域，也是建設航空大都市的基礎。

　　“在資訊時代與智慧時代，時間越來越寶貴，航空城的建設能幫助該地區快速連接全球市場。不管是高科技産品，還是新鮮的食材，抑或是繁忙的商務旅行，都可以從航空城中獲益。一個成熟先進的機場-航空城體系，可以使該地區的政府、企業變得更有效率和競爭力”。

　　在曹允春的眼中，中國更多的還是著眼于臨空經濟區的建設。因而他在研究臨空經濟發展時，也更加注重我國的實際情況。在他看來，臨空經濟區可以成為空中絲綢之路的戰略支點。“臨空經濟的第一個特徵就是外向性，通過航空網路，當地區域可以便捷地連接國內外重要工商業城市。第二個特徵就是高端性，相比其他交通運輸方式來説，航空運輸的旅客和貨源都是高端的。第三個特徵是開放性，機場一方面連接全球經濟，另一方面連接區域經濟。可以説，臨空經濟最明顯的基因就是開放性，空間資源配置能力更強，這將為我國正在實施的‘一帶一路’戰略提供節點支撐”。

　　●航空大都市規劃

　　卡薩達：航空大都市並不是一張美麗的藍圖，它是能夠帶來利潤的。

　　曹允春：建設臨空經濟區的重中之重就是要有清晰的戰略定位。

　　“航空大都市並不是一張美麗的藍圖，它是能夠帶來利潤的”。基於這個觀點，卡薩達認為，航空大都市建設是需要縝密規劃的。“當然，建設航空大都市，並沒有固定的發展模式。每一個航空大都市的發展道路都不相同，我們需要具體情況具體分析，做到因地制宜”。

　　“在建設航空大都市的過程中，有幾個關鍵因素值得考慮。首先是要注重時間的價值，無論如何，都要最大限度地提高快捷性”。卡薩達認為，連接城市中心和其他重要樞紐的時間成本，是發展航空大都市最關鍵的因素，這就需要進行高鐵以及各種綜合交通規劃。“有了連接，就意味著成功。不管是地面還是空中，有足夠的連接才能成功。其次是要注重集群産業發展，機場周邊應發展以酒店、物流、商貿等為主題的集群産業，並做到有機結合”。

　　對於政府的作用，卡薩達看得異常清楚。他認為，中國政府在建設航空大都市的過程中能發揮很大作用。“他們不僅可以提供土地資源，還能提供培訓相關工作人員的機會。稅務的減免也會對機場和企業有很大的幫助。政府主導的招商引資和開闢新航線可以在建設航空大都市的過程中發揮至關重要的作用”。

　　曹允春早在多年前就全面系統地闡述了臨空經濟作為區域特色經濟的理論發展模式。如何更好地建設臨空經濟區，曹允春結合目前國家實施的“一帶一路”戰略，提出了五點建議。第一，要有準確的戰略定位。“臨空經濟區發展不能同質化，每個地方都要對當地的臨空經濟發展有清晰的認識和定位。例如，西安在規劃西鹹新區空港新城以及西安咸陽機場的未來發展時，我提出的建議就是其要成為空中絲綢之路的航空資源配置中心。”第二，要準確把握“一帶一路”戰略的産業轉移。“鄭州航空港為什麼能夠成功，其重要原因就是把握了全球産業價值鏈的轉移以及中國東部産業向中西部轉移的方向，從而將鄭州成功納入全球産業價值鏈的體系當中”。第三，要嚴格遵循臨空經濟的科學發展規律，即港、産、城互動發展的關係。在曹允春看來，在中國60多個臨空經濟區中，港與産、港與城、産與城的關係並不順暢。第四，要通過産業集群化和高端化方式，發揮臨空經濟區的産業競爭優勢。“這一點非常重要。集群産業可以産生規模遞增效應”。 第五，要建立階段化、區塊化的企業遴選機制。曹允春舉例説，目前40家企業的全球總部設在荷蘭，其中有21家設在荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場。在他看來，要規劃好臨空産業，就必須相應確定目標，建立與臨空經濟區規劃相吻合的企業遴選機制。

　　●航空大都市發展成功案例

　　卡薩達：荷蘭史基浦機場就是作為航空城來建設的。

　　曹允春：發展臨空經濟區需要一個過程，可以借鑒迪拜的成功經驗。

　　在卡薩達看來，航空大都市的成功案例並不多。當記者請他舉出心目中航空大都市的成功案例時，卡薩達第一個想到的就是荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場。“它就是作為航空城來建立的，在其廣大的範圍內有好幾個商業建築集群”。卡薩達認為，達拉斯沃斯堡機場也是非常成功的。因為在機場附近擁有各式各樣的商業體，它就好比是一座可以獨立存在的城市。全球500強企業中有5家企業的世界總部都位於達拉斯沃斯堡機場附近。“在亞洲，南韓的仁川機場帶動了周邊經濟快速發展，其航空城的規模已經在12年內發展到和波士頓城區一般大小”。

　　在世界機場城市大會上，曹允春在演講伊始就開門見山地説：“中國對外開放新的佈局已經逐漸清晰，就是以‘一帶一路’戰略為綱，以自貿區為目，綱舉目張地發展。在此過程中，民航可以發揮很大的作用。”

　　對此，他還給出了成功的借鑒案例。“迪拜就是利用自貿區建設，在更大空間中促進資源的自由配置”。他説，迪拜機場的貨運吞吐量去年全球排名第6。然而，迪拜的領土面積只有4000多平方公里。“它之所以能從不毛之地的沙漠變為中東閃耀的明星、世界轉机的樞紐，在很大程度上 是得益於阿聯酋迪拜政府開放創新的思維，以及實施了航空帶動國家社會經濟發展的大戰略，在沙漠之上形成了密切的世界經濟往來”。

　　“要發展世界經濟，一個主要方式就是設立自由貿易區。迪拜有自由貿易區12個，比如機場自由貿易區、傑布阿裏自由貿易區。2012年，我曾考察了傑布阿裏自由貿易區，在其北邊有空港，在其南邊有海港。迪拜處於亞歐非三大洲的交點，利用航空，迪拜有效配置國際資源，用飛機把歐洲的貨拉到迪拜，把非洲的貨也拉到迪拜，反方向也是如此。這就叫國際樞紐。這種關係産生了3種貿易。因為貨，有了轉口貿易；因為客，有了旅遊業。這兩個産業又離不開金融業。因此，這3個産業在迪拜發展得相當成功”。

　　“圍繞迪拜機場，我們看到有物流城、中心商業城、高爾夫球場、住宅、會展中心，各個部分又有不同的定位。目前來看，天津、北京、上海等地的臨空經濟區建設與迪拜相比不是那麼好，但發展臨空經濟區需要一個過程。在這個過程中，我們可以借鑒迪拜的成功經驗。”曹允春對記者説。

　　●建設成都新機場的建議

　　卡薩達：要支撐航空大都市的發展，必須有足夠的客流量。

　　曹允春：成都雙流機場和新機場必須進行差異化分工。

　　在世界機場城市大會上，成都新機場的規劃圖首次公佈。據悉，成都新機場將在今年底開工建設。針對即將開工的成都新機場，卡薩達和曹允春提出了許多中肯的建議。

　　“要支撐航空大都市的發展，必須有足夠的客流量。成都在新機場建成之前要想辦法增加客流量和貨運量，儘量增開國際航線。當一座城市擁有兩個機場時，如何平衡其職能和客流，也是需要考慮的一個問題。”卡薩達表示。

　　針對成都新機場的規劃與佈局，卡薩達有自己的建議。“在規劃佈局中有兩個原則，一是道路優先，機場其次。意思就是説，地面配套交通一定要全部到位，否則，機場建得再好也白搭；二是周邊商業區的規劃要儘量靠近機場，提高機場的使用率”。

　　曹允春與卡薩達的觀點有異曲同工之妙。 “資源要素怎樣分配？如何根據自身優勢進行差異化分工？是成都新機場需要考慮的問題。針對物流産業如何佈局，我認為，最重要的是講求效率、成本和服務”。

　　此外，曹允春認為開發機制是成都新機場在發展中必須考慮的重要因素。“四川省、成都市對簡陽這一片區，要進行戰略思考，看清它的價值在哪，國際性體現在哪。”

　　成都新機場的建設，對天府新區的未來發展將起到什麼作用？曹允春認為，一個地區的發展，基於和更大區域産生聯繫。與外界連通，産生關聯之後必然會使這個區域得到更好的發展。“成都雙流機場與成都新機場同時位於天府新區區域，兩個機場的有效分工、外向型經貿也能夠使天府新區開闢對外的通道，實現經濟騰飛”。