□姚永強

　　2002年10月9日，一架波音747-400大型客機在白令海峽上空35000英尺高度安靜地飛行，飛機上共有386名旅客和18名機組成員。這是美國西北航空85號航班，從底特律國際機場起飛前往日本東京成田國際機場。

　　當時，該飛機已經安靜地飛行了近6個小時。突然一聲巨響，飛機瞬間急速轉向並開始下降，變得很難操縱。在不知發生何種故障的情況下，4名飛行員全力配合，艱難地操縱飛機繼續飛行了2個小時，並安全降落在阿拉斯加州安克雷奇機場。

　　一聲巨響，飛機發生嚴重故障

　　在事故發生前，駕駛艙裏的4名飛行員剛做完交接工作。此時的飛機由機長法蘭克·蓋特和副駕駛麥克·費根控制，而已經飛行了近6個小時的帶隊機長約翰·漢森和副駕駛戴維·史密斯正準備休息。

　　突然，飛機發出一聲巨響，駕駛艙裏響起了嘀嘀的警告聲，飛機瞬間出現了35度～45度的坡度，急速轉向並開始下降。蓋特在第一時間作出了正確的選擇，脫開自動駕駛儀，全力扳住駕駛盤，腳向相反的方向踩方向舵，努力控制住飛機。

　　飛行機組的第一判斷是飛機發動機故障，但副駕駛費根通報飛機的引擎還在正常工作，而飛機上的故障資訊顯示是飛機的偏航阻尼器故障，飛行操縱頁面顯示下方向舵偏轉到頭，偏轉了17度並固定在那裏。

　　機長蓋特下密碼，找檢查單，翻手冊，試圖找出解決問題的辦法。但他們很快發現，在飛行員操縱手冊和飛機快速檢查單裏都沒有對類似故障的描述。他們從來沒有聽説過這樣的故障，更沒有接受過排除這種故障的訓練，飛機幾乎不受控制了。在駕駛艙的兩名飛行員意識到了飛機故障的嚴重性，開始呼叫在休息室休息的機組人員過來幫忙。

　　此時，如果飛到日本成田機場還要5個小時，考慮到飛機操縱如此困難，蓋特和費根決定返航，飛向離自己最近的機場——美國阿拉斯加州安克雷奇機場。飛機正好飛到白令海峽附近，無法用普通的甚高頻導航聯繫到安克雷奇管制，機組決定讓在附近的西北航空19號航班轉報。安克雷奇管制收到西北航空85號航班緊急情況的通報後，指揮飛機右轉，向安克雷奇方向飛去。

　　當機長漢森和副駕駛史密斯聽到駕駛艙機組呼叫的電話，並穿好制服進入駕駛艙時，眼前的情況讓他們大吃一驚：飛機在飛行員的操縱下，艱難地向安克雷奇機場飛去，而操縱飛機的蓋特機長已經滿頭大汗，操縱困難了。帶隊機長漢森是波音747教員，飛行經驗和資歷都優於蓋特機長。於是，他決定換下蓋特機長，親自操縱飛機。

　　飛行機組做了一個簡單的交接，由右邊的副駕駛費根操縱飛機，蓋特機長和漢森機長換座位。漢森機長上來操縱飛機，才知道難度之大：駕駛盤一直在抖動，手一會兒就麻了，駕駛盤幾乎是垂直十字的操縱，需要胳膊和肩膀肌肉使出全部的力量；而腿需要一直用力蹬住方向舵，幾分鐘後腿部肌肉就開始顫抖，再蹬一會兒就要抽筋了。

　　艱難操縱，提前建立著陸形態

　　飛行機組在駕駛艙進行了簡單的故障評估，並決定由換下來的蓋特機長進行旅客廣播，毫無保留地告訴旅客飛機的嚴重故障。

　　客艙裏安靜下來，開始有人低聲地哭泣。乘務員開始作飛機迫降前的準備，讓旅客收起尖銳物品，脫掉鞋子，併為大家做迫降前的防撞擊演示。乘務員凱西在安撫旅客時，有人問她：“你害怕嗎？”凱西本想強作鎮定，但她還是決定實話實説：“是的，我也很害怕，但我知道，我們有最棒的飛行員，他們一定能讓我們安全落地。”

　　在駕駛艙，機組正在努力操縱飛機。他們通過高頻轉衛星電話聯繫到明尼蘇達州西北航空的總部，向號稱西北航空最了解波音747的專家約翰·多爾蒂尋求支援。多爾蒂面對這種從來沒有聽説過的故障也沒有很好的解決辦法，但他建議機組在進近時增加進場速度，並防止飛機在地面滑跑時方向舵卡阻，造成飛機方向急偏衝出跑道。機組採納了他的建議。

　　4名飛行員經過商量，決定下降高度，因為低高度的空氣密度比較大，便於飛機操縱。在飛行了30分鐘後，西北航空85號航班已經能聯繫上安克雷奇管制，機組要求飛機從35000英尺下降到28000英尺。吃力的操縱讓機長漢森汗流浹背，並且腿部開始抽筋。於是，機長和副駕駛進行了操縱的轉換。

　　機長漢森一邊揉著自己僵硬的肌肉，一邊和蓋特作進場準備。他們決定使用安克雷奇機場最長的跑道07R號跑道落地，並且進行了落地後的分工。為適應落地形態操縱，從飛行安全形度考慮，機組決定提前建立著陸形態，飛機提前放襟翼和起落架。

　　西北航空85號航班的飛行員要求下降到4000英尺建立飛機著陸形態。由於飛機下方就是庫克灣，飛機密度很大，管制員沒有同意機組的要求。漢森機長宣佈“MAYDAY”，管制員立刻指揮其他飛機避讓，讓西北航空85號航班下降到4000英尺。

　　“襟翼5。”“放輪。”漢森機長有條不紊地下達著密碼。隨著飛機速度的減慢，飛機的操縱性變差，幾乎不能控制方向。於是，機組決定用差動推力控制飛機。副駕駛史密斯坐在中間，小心翼翼地收回右邊兩個發動機的推力，並增加左邊兩個發動機的推力。這種做法很危險，因為機組並不知道飛機的故障在哪，不知道方向舵的損壞程度，仍在工作的上方向舵隨時會有飛脫的危險。但只有這樣操縱才能控制住飛機，他們別無選擇。

　　完美落地，優秀的CRM是關鍵

　　機組輪換操縱飛機，飛機在艱難的人工輪換操縱下飛了1300公里，終於飛到了被群山環抱的安克雷奇機場。飛機沿著07R跑道盲降進近。2個多小時的艱難操縱已經耗費了飛行員很多精力，但他們知道，必須一次進近落地成功，他們沒有復飛的裕度。管制員下達了可以著陸的指令，安克雷奇機場也做好了所有緊急救援的準備。飛機落地前，蓋特機長進行了第二次廣播；飛機接地前5秒，他向全客艙下達了防衝擊的指令。

　　漢森機長頑強地操縱著飛機，飛機帶著一個巨大的側滑和坡度，做了一個幾乎完美的進近和落地。飛機一落地，按照機組分工，副駕駛費根全力控制駕駛盤，而漢森用非常規的操縱，在高速度下用手輪控制前輪，以控制飛機的方向。這需要操縱非常柔和精確，稍有差池，飛機就會衝出跑道。但是，他們做到了。飛機終於平穩地停在跑道上，客艙裏響起了旅客雷鳴般的掌聲。

　　這架發生故障的波音747-400飛機是波音公司交付的第一架該型號飛機。事故調查人員發現，機尾內動力控制模組（PCM）上的N蓋破裂並完全脫落，導致PCM損毀，使控制模組內部的活塞移動超過了其設計範圍的距離，造成方向舵偏轉並卡死。美國聯邦航空管理局和事故調查人員在這次事故後數次下達了針對波音747-400飛機防止類似故障再次發生的適航指令，並最終強制要求所有波音747-400飛機在PCM中加裝防滑模組，從而徹底杜絕了再次發生這種問題的可能性。

　　在此次事件發生的前幾個月，美國587號航班由於方向舵故障，墜毀在紐約市區。而西北航空85號航班在如此重大的操縱故障中沒有墜毀，有很多原因。其中，最重要的原因就是飛行機組優秀的操縱技能，克服困難的強大決心，縝密思考的能力和良好的分工協作。

　　機長蓋特在第一時間控制住飛機，4名飛行員在複雜故障前沒有亂了陣腳，他們都表現出了優秀的機組資源管理能力（CRM）。大家願意溝通，互相幫助，合理分工，並獲得了大量的資訊和幫助，制定了合理的進場落地程式。再加上漢森機長精湛的飛行操縱技能，做了一個完美的進近和落地。

　　2003年，這4名飛行員獲得了美國民航飛行員協會的優秀飛行獎。漢森機長在獲獎感言中説：“對獲獎而言，我更看重飛機安全落地。現在的自動化飛行越來越普及，使飛行員的手動操作能力慢慢退化並遺忘。但我們要牢牢記住，作為飛行員，我們能在駕駛艙操縱飛機，就是因為我們有著比別人更優秀、更精湛的飛行技能，我們為此要準備充分。在飛行員的字典裏，沒有‘失敗’二字。”