宜興市交通職校的大門挂著兩塊牌匾，一塊是“宜興市交通機動車駕駛培訓學校有限公司”，另一塊是“中國共産黨宜興市交通局委員會黨校”。本報記者 李超/攝

　　2015年全市只有一個辦駕校的“指標”？在江蘇省宜興市，當金峰意識到這一點時，數十萬元投資已經砸進去了。

　　他知道，《道路交通安全法》2003年已經提出“機動車的駕駛培訓實行社會化”，按理説，辦駕校早就不需政府給指標。但他又不知道，12年後的今天，如果“駕校社會化”在一些地方完全照著做了，可能反而會被認為是一種改革。

　　最讓他難以接受的是，遲來的民間資本入場艱難，已有駕校卻不乏官方色彩——宜興目前的9家駕校中，至少6家的法定代表人、股東或實際控制人，如今或曾經為國有企業、事業單位、國家機關，甚至是交通系統的前任一把手。

　　站在駕校王國面前，金峰不知道那個允許他進入王國分享蛋糕的指標，什麼時候能到來。

　　2015年全市只有一個駕校指標

　　金峰原本以為，自己趕上了簡政放權的好時候。

　　2014年8月，江蘇省人民政府辦公廳發佈《江蘇省工商登記前置改後置審批事項目錄（第一批）》。其中，“機動車駕駛員培訓”由前置審批改為後置審批。

　　這意味著，以後的新辦駕校，都可以先獲得工商營業執照，再去交通部門辦理許可證。此舉被認為能激發市場活力，國務院2014年11月發佈的“先照後證”的審批調整清單中，也把駕校列入其中。

　　一直想辦駕校的金峰迅速租下數十畝土地，並且雇人做了土地平整。但當他拿著工商營業執照去交通部門辦許可證時，卻遭到了拒絕——宜興2014年沒有新增駕校的指標。

　　新增駕校需要“指標”，這種做法與2012年江蘇省宜興市出臺的機動車駕駛人培訓管理辦法有關。辦法規定，申請從事機動車駕駛人培訓經營活動，必須符合本市機動車駕駛人培訓行業發展規劃。

　　“《道路交通安全法》已經説了，機動車的駕駛培訓實行社會化。為什麼還需要政府制定規劃，限定某一年可以發展多少駕校？”金峰對此不理解。

　　宜興市運輸管理處有關負責人告訴中國青年報記者，這並不是對駕校數量的限制，而是一種引導，“現階段不會盲目地發展”。

　　制定駕校發展規劃並不是宜興的專利，江蘇省全境都是如此。這樣的做法在全國其他省份也有，地方政府通常以避免行業惡性競爭、保證學員利益為由，限制某一年度或某幾年度的新增駕校數量。

　　金峰所期待的指標，在不久後到來。2015年3月，宜興市運輸管理處發佈《宜興市新辦駕校市場準入招標公告》，決定在宜興市下轄的3個鄉鎮區域範圍內新辦駕校。不過，數量只有一所。

　　宜興市運輸管理處周姓副主任介紹，這也是宜興市第一次通過招投標的形式新增駕校，目前共有4家公司競標。

　　中國青年報記者掌握的一份《宜興市駕培行業情況及駕校投資風險告知書》顯示，目前宜興市共有駕校9所，各種車型的教練車共550多輛，各類教練人員近千名，年培訓能力近4萬人。

　　宜興市運輸管理處在《告知書》中提出，由於駕培行業市場波動性較大，全市駕校服務承載能力尚有剩餘，加之今後駕培行業的政策和教練車投放方式等變化，給新辦駕校投資帶來了許多不確定因素，投資建設駕校存在較大的風險。

　　金峰在這份告知書上簽了字。

　　交通局原局長隱瞞身份辦駕校

　　在駕校向民間資本開放大門之初，宜興對駕校本沒有數量限制。那時，宜興市交通局多名公職人員跑馬圈地，斬獲了民間駕校市場的第一桶金。

　　2003年，《道路交通安全法》實施，“機動車的駕駛培訓實行社會化”的條文在宜興引起不小關注。次年8月，宜興市首家民營駕校“神州機動車駕駛培訓有限公司”（以下簡稱“神州駕校”）成立了。

　　工商資料顯示，神州駕校設立時的註冊資本300萬元，法定代表人為當年58歲的顧柏生，顧出資105萬元。在“公司法定代表人履歷表”中，顧柏生1964年起在部隊服役14年，1978年至2004年的狀態為“無業”。

　　中國青年報記者調查發現，“無業”並不是事實，顧柏生的真實身份為宜興市交通局原局長。

　　顧柏生接受中國青年報記者採訪時承認了這一點。顧柏生説，2000年，他不再擔任局長，“退二線”在家，“不要上班，也沒事幹”。辦駕校的次年，2005年，顧柏生才正式退休。

　　根據有關黨紀規定，公職人員不允許經商，而作為交通系統的前任一把手，在退休前辦駕校更難免令人聯想。

　　這家駕校裏的交通系統前任官員不止顧柏生一個。工商資料顯示，“公司股東（發起人）名錄”共4人，包括宜興市交通局一名原黨委副書記、一名車管所原副所長，各出資60萬元。顧柏生介紹，前者當年正好退休，後者也處於“退二線”的狀態。

　　顧柏生説，2004年，聽説國家放寬了辦駕校的政策，駕校有條件就可以辦，他打了一個報告，無錫市批准了，“我們的宗旨是退下來的老同志找個地方做點事。”

　　這幾位交通系統前任官員，2012年集體退出了駕校的股東名單，顧柏生也不再擔任法定代表人。此前，該駕校在2006年還減少了100萬元的註冊資本。顧柏生解釋，退出的原因是大家都感覺自己不是搞經營的料。

　　與交通局原官員有關聯的民間駕校，還有比神州駕校晚成立一年的宜興市陽羨機動車駕駛培訓有限公司（以下簡稱“陽羨駕校”）。在當年的公司股東（發起人）名錄中，陽羨駕校共3名股東，其中名叫“黃一明”的55歲股東出資90萬元。宜興市交通局人士透露，黃一明為宜興市交通局下屬的港務管理處原主任。

　　黃一明向中國青年報記者解釋，港務管理處在2002年改制，他退了二線，並被分到其他公司。直到今天，他依然在陽羨駕校持有股份。

　　駕校門口懸挂交通局黨校牌匾

　　讓金峰感到“駕校王國”城墻堅硬的，不只是原交通系統官員參與辦民間駕校，甚至，與交通事業關係密切的國家機關、國有企業也出現了。

　　交通系統色彩最濃厚的，應屬“宜興市交通機動車駕駛培訓學校有限公司”（以下簡稱“交通駕校”）。1984年，宜興市設立了交通職業技術學校。該校2004年改制時，駕駛培訓業務被分離出來，成立了交通駕校。

　　中國青年報記者在現場看到，宜興市交通職校距該市運輸管理處大約500米，駕校大門前挂著兩塊牌匾，一塊是“宜興市交通機動車駕駛培訓學校有限公司”，另一塊，印著紅色的“中國共産黨宜興市交通局委員會黨校”大字。

　　宜興市交通局官方網站還顯示，該局有一名副局長“分管交通職校”。

　　在最新的工商資料中，宜興市交通職校是該駕校的一個股東，另一個股東是宜興市交通産業投資管理有限公司，而後者由宜興市資産經營公司控股。宜興市財政局則是宜興市資産經營公司的股東。

　　除了交通職校，另一所與交通事業關係密切的，是“宜興市交運機動車駕駛員培訓有限公司”（以下簡稱“交運駕校”）。該公司的股東為宜興市公路客運有限公司。

　　中國青年報記者注意到，與交通駕校一樣，宜興市財政局同樣通過宜興市資産經營公司、宜興市交通産業投資管理有限公司在交運駕校持有49%的股份。

　　另外51%的股份則屬於無錫客運有限公司（宜興屬於無錫市所轄——記者注）。該公司的股東，其中之一是無錫市人民政府控股的無錫交通産業集團；另一個股東是無錫廣電産業投資有限公司，它由無錫廣播電視集團控股。

　　記者近日以報名者身份前往上述兩所學校，工作人員對兩所學校的交通系統背景並不否認。不過，在湖北等省份，政府已明文規定駕校中不得出現交通等字樣。

　　根據《道路交通安全法》，由交通主管部門對駕駛培訓學校、駕駛培訓班實行資格管理。同時，任何國家機關以及駕駛培訓和考試主管部門不得舉辦或者參與舉辦駕駛培訓學校、駕駛培訓班。

　　對此，宜興市運輸管理處周姓副主任認為，交通駕校、交運駕校都屬於股份制，並沒有違反國家規定。

　　宜興市另外兩所有官方背景的駕校已經在多年前改制。其中一所“宜興市機動車駕駛學校”原係宜興市公安局交警大隊創辦。

　　也就是説，在宜興目前的9家駕校中，至少6家的法定代表人、股東或實際控制人，如今或曾經為國有企業、事業單位、國家機關或其公職人員。

　　駕校毛利率可達60%

　　中國青年報記者採訪多名業內人士發現，駕校的毛利率有時或可達60%，這顯然是駕校市場被看中的原因。

　　劉德是宜興某駕校的教練，在他所在的駕校，給每個學員34個學時核定的油費是95升，核定價格是約600元油費。3年前的核定用油量是90升。

　　劉德説，按照規定，使用超過95升就要他們自己來掏錢包，如果用不完，這部分錢就歸教練所有。

　　劉德算了一筆賬，按照34學時計算，17學時為場內訓練，17學時為道路訓練。按照市場上目前92號汽油價格每升6.25元計算，場內訓練每小時使用油耗大約6升，每小時耗油37.5元。道路訓練每小時油耗10升，每小時耗油約62.5元。以此計算，34學時總計1700元，這筆錢被算在學費中。

　　但實際上，95升油耗只要600元。“如果按照600元油耗計算，路訓和場訓的時間約是12學時，遠不到34學時。”

　　劉德説，學員支付的學費是按照34學時計算的學費，裏麵包括這個學時付出的油費。事實上，駕校並沒有按照這個學時數分配給教練。

　　但是，國家有嚴格的法律規定，學員34學時是必須強制執行的，駕校如何通過交通管理部門的檢查呢？

　　劉德所在的駕校需要每個學員在學車開始和結束打指紋，以此計算學車時間。但在現實中，他們也有辦法規避。比如，可以使用假指紋，讓學員在橡皮泥上按上指紋，然後用橡皮膠在橡皮泥上凝固，就可以做出一個假指紋，“要是學員不能來，也能拿這個模型來代替。”

　　5月6日，在宜興市駕照考試中心，一名教練為了招學員，直言不諱地説：“只要來我這裡，你就不用擔心，我有辦法讓你不用刷指紋”。

　　這名教練説，他們目前使用實名卡，這個卡保存在教練手裏，他會定時幫助學員“刷時間”，以此達到政策規定的34學時。“滿足這個條件，才能參加考試，但你不一定真正學那麼長時間。”

　　駕校在油耗上的“偷工減料”只是駕校利潤的一個方面。

　　劉德介紹，目前，宜興市所有駕校統一學費是C1照4845元，每輛教練車每年能培養72人左右（因學員排隊，基本都是滿員參加考試），每輛車每年收入34.9萬元。

　　一名熟悉當地駕校市場的人士還算了一筆賬，教練的基本工資是每月1500元，每一個學員合格會有200元獎勵，如果招到一個學員會有100到400元提成。扣除員工工資、社保、油耗、稅金、車輛折舊、管理費等，每輛車每年凈收入約21萬，攤到每個學員的成本費大約是2900元，利潤約在60%。

　　此前曾有媒體報道，A股出現多家從事駕培行業的上市公司或擬上市駕校，其毛利率均超過50%。北京東方時尚駕駛學校披露的招股説明書顯示，2013年營業收入達9.62億元，毛利率為63%；安徽的上市公司亞夏汽車，2013年駕培業務毛利率為51%。

　　被瓜分的蛋糕與被提高的準入門檻

　　一個可以預見的事實是，在“先照後證”的簡政放權改革之後，辦駕校的申報者數量將迎來新的高潮。

　　當地業內人士告訴中國青年報記者，2010年前後，辦駕校的熱潮已經出現過了一次，2010年至2012年共新增3家駕校。而前一次新設立駕校還發生在2005年。

　　新增的駕校顯然瓜分了已有駕校的蛋糕。記者注意到，工商年檢報告顯示，2010年之後，宜興某兩家駕校的全年凈利潤均出現下降。

　　一家駕校2009年的全年凈利潤為80.33萬元，2010年升至145萬元。但在2011年，這個數字陡降至23.7萬元，直到2012年才回升為99萬元。

　　另一家駕校的全年凈利潤“斷崖”同樣出現在2011年。該駕校2010年的全年利潤經過前兩年的10萬元、31.16萬元之後，直逼118.24萬元。2011年，它直接下降為46.77萬元。

　　“後來辦的學校多了，多了以後政府就要規劃，因為用不了那麼多學校。”顧柏生回憶。

　　在宜興市運輸管理處今年組織的新增駕校招投標中，門檻明顯高於《道路運輸條例》的要求。這也是江蘇省以及其他多個省份的普遍做法。

　　在《道路運輸條例》中，對申請從事機動車駕駛員培訓的條件只有三條：有健全的培訓機構和管理制度；有與培訓業務相適應的教學人員、管理人員；有必要的教學車輛和其他教學設施、設備、場地。

　　《2015年宜興市新辦駕校市場準入招投標須知》則規定，招標人應該承諾，擬建駕校佔地規模不小于40畝，場地建築密度不得大於20%；擬建駕校應具有投資總額不少於700萬元人民幣的專用資金。

　　宜興市運輸管理處周姓副主任還表示，教練車總數應不少於30輛。

　　根據交通部2014年頒布的《機動車駕駛培訓機構資格條件》，機動車駕駛員培訓機構分為三級，其中最低一級為三級。

　　根據該條件，不提供大型客車、牽引車、城市公交車、中型客車、大型貨車等車型駕駛培訓服務的，三級駕校的教練場地總面積要求應大於1萬平方米（合15畝），教練車總數應不少於20輛。該條件沒有投資額的限制。

　　“你如果是建設資金不具備，建了一半不建了，就跟爛尾樓一樣。”周姓副主任解釋，他們做過綜合測算，700萬元滿足建設要求，包括車輛購置、土地等，而無錫市是750萬。他説，應該考慮駕校更高的經營發展，“不可能局限于一塊1萬平方米的場地，太不現實，你發展不了，”“政府引導駕校不要只顧眼前，造出一些聲勢來，人家相信你，肯定踴躍到這邊來。”

　　這場被人期待已久的招投標正在進行當中。金峰自認為，他打算創辦的駕校符合所有要求，建成後的硬體在宜興可以排到前列。但是，他的夢想只有通過政府給的名額才能實現了。

　　他也在想，如果自己沒通過唯一的招標名額，下一次招標會是什麼時候？那些已經投入的錢，又該怎麼辦呢？

　　（文中金峰、劉德為化名。實習生田榮娟對本文亦有貢獻。）

　　本報江蘇宜興5月21日電