□林江

　　今年4月21日南沙自貿區正式掛牌後，颳起了一陣南沙旋風：不少企業紛紛申請落戶南沙，各種參訪團、學習交流團也接踵而至；南沙周邊的城市也紛紛表態，希望能夠對接南沙，充分享受自貿區的政策紅利。南沙真的已經準備好接受機制體制創新的考驗和挑戰了嗎？

　　我認為，南沙自貿片區應該做好以下兩方面的工作：一是“頂天”，二是“立地”。

　　前者指的是，南沙應該認真研究國務院印發的《廣東自貿區總體方案》。事實上，總體方案裏提到了許多名詞，例如特色金融、融資租賃、國際航運中心、轉診服務等。市場人士以及企業對於以上概念和名詞的解讀與政府方面的解讀是否一致？儘管我們不一定對於相關定義保持高度一致，但還是應該儘量避免南轅北轍的解釋。例如廣東自貿區之中，自貿區指的是雙邊或多邊所達成的自貿區協議（Free Trade Area），還是指單邊對外開放的自貿區，甚至類似于上世紀九十年代風行一時的保稅區或出口加工區（Free Trade Zone）？還是指具有綜合試驗和制度創新功能的自由經濟區（Free Economic Zone）？

　　我認為，比較理想的解釋是，廣東自貿區應是兼具FTA和FTZ功能的自由經濟區，屬於升級版的FTZ。弄清楚自貿區的定義非常重要，因為按照我的觀察，不少人依然把自貿區當做是比國家新區、開發區和經濟特區更加享受稅收、土地等政策優惠的地區，故把到自貿區註冊一家公司也可以看成是搶佔稅收政策洼地的舉措。這樣的理解顯然並不正確，政府有責任通過向外界展示官方對於自貿區以及相關政策的解釋，來避免各種不著邊際的解讀。

　　其次，一些專業名詞，也容易引起不同的理解。例如《廣東自貿區總體方案》中有不少文字是描述如何建設國際航運中心。那麼，什麼是國際航運中心？目前，廣州港，包括黃埔、南沙等港口的集裝箱年處理量超過了1000萬標準箱，以集裝箱年吞吐量計算，廣州港排名全球前五名，難道廣州不是已經成為國際航運中心了嗎？如果廣州已經是國際航運中心了，那麼為什麼還要建設廣州國際航運中心呢？

　　當然，國際航運中心還有另一種解讀，指的是國際航運資源和要素在廣州的聚集，例如航運保險、船舶檢驗、船舶登記、航運期貨等資源是否已經聚集到廣州？如果答案是否定的，那麼，雖然廣州是一個航運中心，但是還不是國際航運中心，與中國香港、新加坡相比還存在較大的差距。可見，政府和市場對於廣州建設國際航運中心是否有比較接近的看法，是廣州能否借助自貿區框架來成功打造國際航運中心的關鍵之一。

　　至於“立地”，我認為就是在有限的時間裏通過“接地氣”式的政策措施，讓自貿區的機制體制創新的成果儘快體現出來。

　　事實上，國家給予廣東自貿區先行先試政策的時間在3—5年之間，如果其間廣東無法交出一份令人眼前一亮的成績單，那麼自貿區的政策將會擴展至全國，屆時廣東自貿區的政策優勢將大為遜色。

　　怎樣才能接地氣？我認為，廣東自貿區最大的優勢在於把香港的航運和金融的人才、管理和制度優勢與珠三角乃至內地的市場優勢實現對接，通過儘快營造與國際接軌的營商環境，把包括香港在內的商事法制度積極引進到南沙，從而讓外資的高端製造業、現代服務業儘快在南沙落地生根。

　　從“立地”的角度看，南沙的優勢並不在於把企業準入的門檻降低，因為在高端製造業和現代服務業的産品和服務的提供商看來，一天辦成工商執照與三天辦成差別不是很大，他們關心的是南沙是如何實現外資準入前的國民待遇加負面清單管理的目標的；對於企業來説，他們也會關心準入門檻降低後，政府如何通過大數據、資訊技術、網際網路技術以及與周邊國家和地區採取互認對方的檢驗報告等方式來提升監管效率。

　　可見，南沙自貿片區的改革創新之路依然任重道遠。

　　（作者是中山大學自貿區綜合研究院副院長）