高宗余設計的武漢天興洲長江大橋獨攬全球公路、鐵路兩用斜拉橋“跨度、荷載、速度、寬度”4項世界第一。他還是正在建設的滬通鐵路長江大橋設計者，這將是世界上首座跨度超過千米的公路、鐵路兩用斜拉橋。

　　一座座大橋描繪出他事業的軌跡，他的人生也因橋而出彩。

　　建橋法開創世界橋梁先河

　　作為中國土木工程學會橋梁及結構工程分會副理事長、中鐵大橋勘測設計院集團有限公司總工程師，高宗余在中鐵大橋設計院被尊稱為“高大師”。

　　1990年，高宗余剛滿26歲，就參與武漢長江二橋的設計工作，負責力學計算。長江二橋當時是亞洲第一跨，僅涉及的數據就匯總成一本100多頁的厚書。當時國內還沒有相關的計算軟體，高宗余就自己編寫程式計算。上萬個數據，算一遍就要10小時。高宗余硬是這樣幹了半年。時隔20多年，他當時編寫的“斜拉結構軟體系統”仍在國際上處於領先地位。

　　2001年，他在設計中國第一座跨海大橋——上海東海大橋過程中，遇到前所未有的挑戰：橋址所處水域的海水對鋼材有腐蝕性，而且一年中有180天刮著6級以上大風。

　　他大膽設想將每片重達2000噸的巨梁全部在陸上工廠整體預製，再由專用船舶運到海上拼裝。這種新型建橋法開創了世界橋梁先河，大大提高建橋效率，使全長32.5公里的東海大橋不到4年就竣工完成。

　　2004年，在主持設計鄭州黃河公鐵兩用大橋時，為解決上下層橋面寬度差較大的難題，高宗余將鋼桁梁設計成獨特的倒梯形，上寬下窄，上層為設計時速100公里的雙向六車道國道公路，下層為設計時速350公里的高速鐵路，為世界首次採用。

　　專注才能讓夢想變現實

　　在29年建橋生涯中，最令高宗余印象深刻的是規劃建設滬通鐵路長江大橋。他認為長江是全世界最繁忙的航運通道，為保證黃金水道暢通，節約投資，大橋應按鐵路、城際和公路共用通道過江設計，形成綜合性過江通道。

　　第一次接觸滬通鐵路長江大橋，高宗余記得是在2005年。“我還不是大橋院最早接觸這個項目的人，其實，對這個項目的研究設計從2003年就開始了。”從那一年起，高宗余為滬通大橋勘察選址頻頻到南通，連頭帶尾十年間，他到南通不下十余次。

　　在經過數年的橋址比選和通航安全論證後， 2010年7月，為充分利用過江資源，同時保證鐵路與航道安全，交通運輸部同意在規劃的錫通過江通道上建設滬通鐵路長江大橋，並形成綜合性過江通道。

　　橋位確定後，第二步就是確定跨度，這也是橋梁前期研究的重點之一。高宗余解釋，長江是全世界最繁忙的航運通道，為保證黃金水道暢通，方案幾經篩比、優化，最終拍板採用斜拉橋的橋型，其設計規模是世界第二、國內最大的斜拉橋。由於這座橋是公鐵兩用，橋面上有兩條鐵路，可以並排跑4列火車，同時還有高速公路，所以大橋載重是世界上最大的。“通過採取斜拉橋、鋼桁梁等先進技術，使得大橋能夠適應大跨度重載的需求。”

　　滬通鐵路長江大橋主塔高325米，為世界最高的橋梁主塔；主跨1092米，建成後將是世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。去年3月，滬通鐵路長江大橋正式開工建設，將於2019年10月建成通車。

　　一座座大橋描繪出事業軌跡

　　高宗余常説：“創新的目的不是標新立異，而是不斷進步”。

　　大跨多塔纜索橋是跨江跨河橋梁中提供多孔寬大航道的最經濟、最合理的解決方案，但卻存在諸多難題。以多塔懸索橋為例，如何在保證主纜抗滑安全的同時，提供足夠的主梁剛度一直難以攻破。

　　為攻克這一難題，高宗余主持開展大跨度三塔懸索橋關鍵技術研究。在泰州大橋、馬鞍山大橋、武漢鸚鵡洲大橋三座大跨度三塔懸索橋設計中，高宗余根據不同水文條件，研究採用不同的中塔結構形式，既實現可通航水域的大跨全覆蓋，又使大橋的主要結構工程量減少一半，使我國成為世界上率先修建大跨度多塔懸索橋的國家。

　　高速鐵路橋梁的設計建造是高鐵成套技術的關鍵部分。此類橋梁多采用多種交通功能合建於一橋的方式，對承載能力要求很高。在武漢天興洲長江大橋方案設計中，高宗余帶領工作團隊，深入開展大跨度鐵路鋼桁梁橋新結構研究，首創三索面三主桁的鋼桁梁斜拉橋新結構，使高鐵跨越長江從可能變為現實。

　　高宗余先後榮獲全國傑出專業技術人才、詹天佑大獎、茅以升鐵道工程師獎等諸多獎項，被授予全國勘察設計大師、享受國務院政府特殊津貼專家。

　　聽故事成長的總工程師

　　高宗余手下的很多項目都融會了新技術、新理念，工作業績傲人跟他的成長經歷有很大關係。他出生在江蘇的一個農村家庭，1987年大學畢業後分配到了中鐵大橋局集團公司的總工程師辦公室，那是個大辦公室，很多老專家都在一起辦公，他們愛講故事，講的建橋的故事非常有趣，高宗余就是聽著老專家們的故事成長起來的。

　　大橋局是同行業裏進入市場最早的，比其他單位早十年，當時下海確實是被迫的，為了在交通市政領域爭項目。企業下海後，高宗余深刻感覺到，企業沒有突出的地方，沒有創新，就沒法生存。這就是市場的需要，現在橋梁跨度變大，汽車，火車的速度變快，如果按照以前的標準，是不可能的，必須有創新。如果沒有進步和創新，在投標的時候是不能勝出的。每座橋又有每座橋的需求，當這個需求到眼前了再去研究，已經來不及了，必須未雨綢繆。所以高宗余堅持“提前的研究”。

　　高宗余的創新意識還來自於這個培養他的團隊，早在上世紀五十年代，大橋院就同中科院合作，進行電腦基礎應用研究，到了上世紀八十年代初期，就擁有了自己的設計軟體，並不斷更新，形成了一系列橋梁設計軟體，這些在國內同行業中是起步最早的。

　　從武漢橋開始，大橋局就聚集了全國最優秀的橋梁人才，大橋局歷來都注重人才的培養和使用，因為有了人才才能拿到項目，有了好的項目，好的效益，才能留住人才，這兩點相輔相成。高宗余謙虛地把功勞歸功於單位的培養，他也説：“我是靠橋梁吃飯的，我喜歡橋，我從小就比較喜歡看古代的故事，尤其喜歡看演義，覺得修橋和中國文化和善的一面結合在一起，中國的文化在橋身上得到了充分的體現，所以在工作中我就會努力不斷地想出新方法、新工藝。”

　　高宗余曾笑稱，在大橋院這麼多年來收穫就是頭髮少了，鬍子多了。他覺得能在大橋局這樣的平臺上了解世界，很有意思。雖然建橋的時候提心吊膽，如履薄冰，事情總放在心上，放不下，在家裏面也放心不了。但是看著自己設計的橋能建成，心裏覺得無比的溫暖，就像自己的孩子成長一樣，有一種很深的感情。