財政部等部門積極推動各地實施PPP模式，吸引社會資本參與公共基礎設施建設後，我國首個引入社會資本以PPP模式開展的重大基礎設施項目——泉州刺桐大橋案例引起廣泛關注。

　　《經濟參考報》記者採訪了解到，刺桐大橋建成初期被譽為社會資本參與公共基礎設施建設的典範。但隨著經濟社會發展和政策環境的變化，卻因制度規範的缺失導致問題叢生，政府與社會資本合作雙方矛盾不斷。刺桐大橋項目20年的歷程，為我國當前積極穩妥地推進PPP進程提供了一面多棱鏡式的參考樣本。

　　據了解，全長1530米的泉州刺桐大橋總投資2.5億元人民幣。1994年，由泉州名流實業股份有限公司和泉州市政府授權投資的機構按6：4比例出資，註冊資本金6000萬元人民幣，設立“泉州刺桐大橋投資開發有限公司”，負責大橋項目前期準備、施工建設、經營管理的全過程。經營期限為30年。

　　建成初期刺桐大橋“風光無限”。“投資主體多元化、業主企業化、經營商業化、籌資市場化”的“刺桐模式”，被中央和地方相關部門、全國眾多新聞媒體高度評價。刺桐大橋建成通車和收費後，名流公司的效益逐年上升，資産迅速壯大。車輛通行費收入從1997年的2371萬元增至2000年的3747萬元。經評估，截至2000年9月，刺桐大橋收費權價值5.2億多元。

　　泉州市名流實業股份有限公司董事長陳慶元在2000年曾自豪地説：“刺桐大橋不是一座獨木橋，而是一座勇於探索、勇於改革的橋，是啟示更多後來者的寬闊平坦的連心橋。”

　　但讓刺桐大橋投資方和相關研究者沒想到的是，這一首例由社會資本控股並參與建設和管理的重大基礎設施項目，在後期卻讓地方政府與社會資本合作雙方陷入重重矛盾中。

　　記者了解到，收益情況未形成調整機制，導致政府與社會資本“聯姻”難長久。財政部財科所研究員、中國PPP研究院常務副院長孫潔認為，刺桐大橋建成初期，擁有較高的車流量，也能獲得高額的車輛通行費，沒有相應的調整機制對其收益情況進行約束；而隨著人工成本和生産要素成本的上漲，管理成本大幅增加後，也沒有調整機制對其收益率進行補充，這決定了政府與社會資本的“聯姻”難以長久。

　　事實上，雙方在合作中缺乏完善的合同文本，未建立利益爭端解決機制。陳慶元説，刺桐大橋建成後，地方政府在晉江上又修建了6座大橋，分流了車流量，對項目利益形成競爭性分割，2013年刺桐大橋的通車費從2006年的頂峰時期的8100萬元降至4200萬元。如今，隨著經濟社會的快速發展，刺桐大橋周邊，有7條政府投資建設的橋梁，且這些大橋已全部免費，刺桐大橋收費站逐漸成為往來晉江兩岸車流、物流的“攔路虎”。

　　孫潔認為，按國際慣例，PPP項目是有排他協議的，然而刺桐大橋的社會資本方面卻拿不出任何要求政府進行協議調整的合同依據，使得雙方在刺桐大橋的合作逐步陷入僵局。

　　此外，在合作中，還存在政府與市場職能界限不清，政府既當“運動員”又當“裁判員”的問題。據悉，刺桐大橋運營初期的盈利能力超過政府預期後，1998年，政府安排刺桐大橋PPP項目公司投資4300多萬元建設刺桐大橋連接線324國道復線公路6.3公里。2006年，政府再次安排項目公司投資7800多萬元建設另一段公路。陳慶元告訴《經濟參考報》記者，目前公司投資大橋的融資成本基本已抹平了，貸款壓力主要來自於後面修的兩條路。

　　中國PPP研究院院長賈康認為，政府資金拮據時，歡迎鼓勵名流公司與政府合作進行基礎設施建設；政府資金相對寬鬆、且與業主方利益相左時，態度便馬上變化，其深層次原因是政府在合作開端當“運動員”，開端之後又兼任了“裁判員”，抑制了市場在配置資源中的作用。