“你覺得Uber是對手，還是合作夥伴？萬一以後沒有人來開車怎麼辦？”3月底的博鰲論壇上，百度創始人兼CEO李彥宏把這個問題拋向特斯拉CEO馬斯克。市值超過400億美元的美國打車平臺Uber跟特斯拉分別代表著出行領域的兩個新理念——共用經濟和環保，二者都是炙手可熱的科技公司。馬斯克對此回答説，特斯拉其實就是一個製造商，今後也會涉及無人駕駛業務。4月，Uber開始招聘無人駕駛汽車技術方面的工程師。

　　放眼全球，谷歌、蘋果等科技公司已開始涉足汽車領域，國內的樂視、易到用車、百度、阿裏和騰訊等網際網路公司都爭相在“網際網路+汽車”的跑道上加速，網際網路汽車究竟離我們有多遠？

　　□現象

　　網際網路公司爭相造車

　　中國旺盛的出行需求和令人擔憂的環境問題，給了網際網路公司入侵造車環節和改造汽車産業鏈最好的理由。

　　4月8日，阿裏宣佈成立汽車事業部，整合資源向車主提供“看、選、買、用、賣”的全鏈路汽車電商O2O一站式服務。4月23日，包括寶馬、捷豹路虎、別克、豐田、雪佛蘭、米其林、馬牌、固特異、快修先生、廣匯汽車服務等40家企業成為阿裏汽車事業部首批戰略合作夥伴。而一個月前的3月12日，阿裏與上汽集團宣佈將合資設立10億元的“網際網路汽車基金”，其首款“網際網路汽車”有望2016年上市。

　　更早之前，多家國內網際網路公司均宣佈要造車。2014年7月，百度啟動無人駕駛汽車研發計劃，之後李彥宏稱這款汽車將在今年問世。2014年12月9日，樂視公佈了SEE計劃，今年1月發佈智慧汽車LeUI系統，3月與北汽集團戰略合作，首款産品將在年內問世。2015年2月3日，易到用車、奇瑞汽車和博泰集團宣佈成立合資公司，打造“只租不賣”的網際網路智慧電動汽車，産品計劃2016年面世。3月23日，騰訊與富士康、和諧汽車共同簽訂合作框架協議，將在“網際網路+智慧電動車”領域展開闔作。

　　為搶佔最具科技含量的汽車産業鏈上游，跟具備製造能力的廠商合作，成為網際網路公司參與造車的主要路徑。合作過程中，網際網路公司主要提供軟體能力，例如前期用戶調研和資訊反饋，提供前裝車載系統，促進車與手機、車與車、車與路的聯網，以及駕駛的智慧化甚至無人駕駛技術研發，基於網際網路平臺的行銷和傳播等。

　　“汽車公司不會那麼容易被顛覆，但汽車公司必須擁抱網際網路。”對於“網際網路+”的熱潮，吉利控股集團董事長李書福感慨：“十多年前，我曾笑稱汽車是‘四個輪子加兩個沙發’……未來的汽車是‘四個輪子+一塊電池（綠色環保的能源和動力）+一部電腦（網際網路+大數據）’。”

　　□探因

　　搶先佔領“第四屏”

　　“隨著城市化和人們生活水準的提高，人們在車內停留的時間越來越多，對於車內娛樂、消費、智慧汽車的需求越來越強烈。”高德數據中心生産部總經理李艷霞説。作為與電腦、手機、電視並列的“第四屏”，車載電腦ECU和車載診斷系統OBD等電子車載設備是移動互聯網的重要節點。車上用戶操控汽車、娛樂和尋求幫助的需求，是移動網際網路時代的新市場。

　　在網際網路公司搶奪“第四屏”的路上，通過汽車“可穿戴設備”的形式曲線進入車載系統已成為常態。有國外調查公司的數據顯示，目前在俄羅斯、中國、西歐和北美等國家及地區，70％以上的新組裝車輛都已經配備了網際網路介面。去年4月的百度硬體峰會上，百度發佈了智慧互聯車載産品“CarNet”，駕駛者可圍繞百度地圖的LBS（基於位置的服務）平臺，通過語音完成路線規劃、導航等功能。

　　同樣是在去年4月，騰訊也推出智慧硬體“騰訊路寶APP+路寶盒子”，宣稱可進行車輛診斷、油耗分析、跟好友比拼駕駛安全得分。

　　去年7月，阿裏旗下的高德地圖推出智慧硬體設備“高德地圖小蜜”，以一鍵開啟高德地圖實時路況播報，避走擁堵路段。

　　與此同時，網際網路公司紛紛謀求通過進入前裝市場進一步佔領“第四屏”。去年9月，騰訊與其入股的圖商四維圖新推出車聯網解決方案“趣駕WeDrive”，在該系統中整合騰訊QQ車端體驗、QQ音樂、騰訊新聞、大眾點評和四維圖新趣駕導航等服務。百度在今年1月底也推出了車聯網解決方案CarLife，並與奧迪、現代和上海通用等汽車廠商進行合作。

　　打造汽車生態系統

　　車雲網創始人程李認為，網際網路公司主動擁抱車企，不僅是為旗下移動端産品搶佔市場份額，更是為搶佔汽車這個入口。目前市場上已推出的後裝車聯網産品或者車廠前裝的車載交互系統均只是初階段的應用，智慧化並不高。雖然阿裏和上汽的合作項目充滿了挑戰，很多人並不看好，但這次合作是用網際網路理念和資源造車，這是資訊技術與傳統汽車技術的深度整合，相比此前的修修補補，算是一種跨越。

　　根據構想，上汽和阿裏構建汽車生態，將充分整合阿里巴巴集團的YunOS作業系統、大數據、阿裏通信、高德導航、阿裏雲計算、蝦米音樂，以及在電商、金融等方面的資源，並結合上汽集團的整車與零部件開發、汽車服務貿易等資源打通汽車産業從製造到銷售到售後服務産業鏈的上下游。而阿裏的開放平臺，也正在鼓勵和吸納更多的第三方合作方及開發者加入，一起構建完整的汽車生態。

　　樂視與北汽合作的造車思路與阿裏類似，通過結合北汽在汽車研發製造方面的經驗和能力，把在超級電視上實施的生態垂直整合模式，複製到汽車上，通過完全自主研發，打造網際網路智慧電動車，建立汽車網際網路生態系統。

　　而騰訊在推出趣駕WeDrive時，結合該系統一併推出了微信聯車公眾服務賬號WeCar。每輛汽車都可以生成自己獨有的二維碼，車主只要掃碼並關注WeCar，即可實現車況查詢（里程、油耗、胎壓等）、遠端控制（開關車門、開關車燈、打開空調等）、sendtocar（遠端發送POI位置資訊到車，車輛自動導航）等功能。如此一來，連接汽車也成為作為“連接器”的微信生態圈中的組成部分。

　　程李表示，傳統汽車廠商與網際網路公司合作最終的效果，將取決於兩個體系整合的深入程度，雙方在主導權上是否達成一致，團隊的運作和執行能力，各自的資源投入程度，運作機制是否高效等。

　　探索無人駕駛技術

　　“掌握了汽車聯網平台資源的企業，將在未來的移動網際網路和物聯網時代佔據先發優勢。”易觀智庫高級分析師潘崴説。

　　記者從高德獲悉，高德正在利用ADAS（高級駕駛輔助系統）探索無人駕駛。ADAS可以利用汽車上的多種感測器與高精度地圖數據，輔助駕駛者更安全高效地駕駛。例如，車輛爬坡或下坡時，系統調用高精度坡度可以減少耗油量；使用導航系統中的道路曲率預測前方路況調整燈頭。高德的ADAS地圖數據庫還包括常見的警示資訊，如交通燈、限速資訊等。

　　百度預計今年推出的無人汽車將具備雷達、相機、全球衛星導航等電子設施，並安裝同步感測器。車主只要嚮導航系統輸入目的地，汽車即可自動行駛。在行駛過程中，汽車會通過傳感設備上傳路況資訊，基於數據進行實時定位分析，以判斷行駛方向和速度。百度深度學習研究院還會將視覺、聽覺等識別技術應用在無人汽車系統研發中。

　　業界預測，車聯網將為汽車服務市場孕育出新的商業模式，例如汽車、電信、網際網路公司和保險行業開展合作，保險費可“按里程付費”或“按駕駛行為付費”；車載系統可為用戶提供附近餐館或商店的優惠券；車輛出現隱患時，通過車聯網採集到的資訊傳遞，廠商已經檢測到問題的存在，並提示車主和4S店進行處理，同時篩選出最優解決方案。

　　□難點

　　行駛和隱私安全存疑

　　網際網路入侵汽車業，汽車無疑將變得更智慧，數據也更透明、詳實。車主林先生説，他期待科技手段能進一步保障駕駛，比如可主動提醒哪限速多少，哪有人行道要減速；主駕和副駕不係安全帶，小孩不用安全座椅汽車無法啟動；汽車內設置自動識別酒駕裝置，只要檢測到駕駛員喝酒，汽車也無法啟動等。“如果靠科技手段強制規範，或許可以避免很多事故。”

　　但也有不少車主表示，最擔憂汽車聯網後失控的問題。“特斯拉都曾爆出被駭客遠端控制開車門、啟動，以後汽車全面聯網，車會不會輕易被偷走？萬一在高速路上行駛，駭客遠端控制汽車突然剎車或調頭怎麼辦？”

　　車主孫女士直言並不看好無人駕駛，尤其是在行人頗多的道路上，萬一失靈，後果不堪設想。

　　事實上，3月底，比亞迪智慧汽車的一個嚴重漏洞剛被漏洞報告平臺“烏雲”曝光，通過這個安全漏洞，駭客可以編寫程式獲取任意車主的資訊（姓名、車牌號、車架號、身份證號、第二聯繫人姓名、手機號等）和控制密碼，直至獲取車輛控制權以及車主隱私。

　　“安全肯定是汽車行業永恒的主題。”程李表示，聯網和開放是大勢所趨，就像手機上網、支付發展迅速一樣，網際網路誕生後，很多資訊確實已經不能隱藏了，駭客覬覦也是無法避免的問題，但汽車行業被網際網路改造並不是一夜之間發生的，在這個過程中，需要政府、企業、行業去界定隱私的底限，企業約束自己合理利用數據並完善安全措施，政府完善配套基礎設施建設，並出臺相關監管措施和法律法規，從而保障安全性。

　　用戶養成習慣尚需時日

　　就“網際網路汽車”這一概念，3月份2000多位用戶參與了某汽車網站的調研，65%的用戶對此持肯定態度，認為網際網路對汽車行業的顛覆目前看來呈現出不可逆轉之勢，但也有25%的參與者對網際網路汽車嗤之以鼻，認為當前所謂的網際網路汽車項目都是在炒作概念，真正的市場空間並不大。

　　有車企人士表示，傳統的整車生産週期，從設計到量産大約需要3到8年不等，而現在一款智慧機的研發週期1年足矣，網際網路公司參與造車，將縮短造車週期，並有望降低製造成本和售價。但這種情況下，“網際網路汽車”的性能、産品的品質、配套設施也可能會讓用戶擔心，比如電動車電池的安全性、續航能力和充電樁的佈局直接影響用戶的選擇。

　　車主孫女士最期待網際網路汽車能提供個性化、人性化的服務，例如車載系統可以隨時自檢車輛狀況並告訴客戶哪出了問題，出了問題可以給出最佳解決方案，找到最近的維修點且維修價格透明合理，小問題能自我修復。同時她還希望未來車載系統語音識別能力進一步提高，對方言等也能準確識別，以實現真正的解放雙手。“環保節能肯定是趨勢，但我會等電動車基礎設施和政策都完善了以後再用，畢竟沒有精力折騰。”孫女士説。

　　程李説，雖然汽車智慧化是大勢，但“網際網路汽車”的概念並不存在，網際網路只是實現汽車智慧化的手段，汽車智慧化的發展以及普及，最終還是看産品本身能否讓用戶尖叫，大部分車聯網服務並沒有找到用戶痛點，産品用戶體驗、用戶使用頻率與用戶付費意願都很低。

　　據了解，發動機、底盤和變速箱等硬體是目前汽車的核心要素，國內汽車企業均已掌握核心技術，汽車廠商跟網際網路公司如何高效融合，能否出現顛覆性的變革還無法預期。

　　標準及政策有待完善

　　“網際網路汽車並不是單一企業能夠完成的，需要各個領域，包括車企、平臺、運營商、服務商等共同構建，實現數據的對接共用，但這些企業的合作和眾多資源的整合難度較大。”潘崴説，網際網路要充分改造汽車，還需要統一汽車行業的技術標準。車與車之間要實現互聯，需要實現處理器、作業系統、感測器等標準化。

　　目前汽車廠商有的用ARM處理器，有的用x86處理器，還有的用Mips處理器，作業系統也是各用各的，感測器大多根據供應商的不同而不同。軟體、硬體不能標準化，各種應用就難以通用，一種軟體或應用只適用於一家企業，甚至一款車型，自然無法做大，無法形成業界標準進而産生商業模式。

　　車雲網在報告中稱，在各廠商自帶的電子設備五花八門的情況下，實現車聯網的可行方式是附加，使用第三方統一的電子節點，替代廠商們各自為戰的車載電腦，然後用通信網路互聯，形成標準化的網路。不過以中國的國情看，這個過程很難由汽車企業完成，要不然就是政府強制完成，抑或是網際網路企業通過免費派送硬體的方式完成。“對於標準的統一，目前政策方向並不清晰，法律法規也並沒有明確支援。”程李説，相比行業標準和政策法律的制定，對於車聯網來説，技術方面的挑戰不是最關鍵的。

　　若從政策上看，無人駕駛的普及就更為遙遠了。特斯拉CEO馬斯克曾表示，汽車工業的産能是每年1億輛，需要很長的時間向無人駕駛轉型，因為汽車工業的基礎太大了。如果技術成型的話，無人駕駛車大規模生産可能在五年之後就出現了，但是獲取社會主流的接受還需要時間，比如來自政府的法規和政策支援，還需要有監管來保證無人駕駛車的安全性。

　　京華時報記者廖豐

　　京華時報製圖何將