近期，國家發改委和民航局聯合發佈《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》（民航發〔2014〕107號），民航業終於迎來了呼喚許久的運價改革。

　　從實際執行情況來看，本次新政對民航業的影響可能將大於預期，行業將迎10年來首次航線票價調整。新政對航空公司市場和運營的影響也將逐步顯現出來。

　　□林智傑

　　近期，國家發改委和民航局聯合發佈《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》（民航發〔2014〕107號），民航業終於迎來了呼喚許久的運價改革。其實，《通知》早在2014年11月25日便已出臺，其主要內容可以用“三個放開、一個調整”來概括。

　　“三個放開”，即放開國內航線貨運價格、放開部分短途航線價格、放開國內航線基準票價調整審批程式。其中，部分短途航線指的是相鄰省份間與高鐵、高速公路等地面交通方式形成競爭格局的101條航線，其定價方式由政府指導價放開為市場調節價；國內航線基準票價審批程式放開是指由原來的政府審批改為政府備案，即航空公司可按“定價規則”自行制定、變動。“一個調整”，國內航線基準票價水準有所調整，由原來0.75元/公里的“一刀切”基準票價調整為“長短有別”的新定價模式。那麼，此次航線運價調整究竟會怎樣？對行業産生什麼影響呢？

　　競爭性短途航線票價放開

　　聊勝於無

　　對於101條短途航線票價放開，如果要用一句成語來形容，可以用“聊勝於無”。

　　首先説“聊”，此次部分短途航線票價由政府指導價改為市場調節價，看似航空公司有了自由定價權，票價也有較大的上漲空間，但實際上政策對航企的利好可能“廖廖無幾”。主要原因有兩點：一是因為漲價“有心無力”。這101條航線由於“相鄰兩省間，且與高鐵、高速公路等地面交通方式形成競爭格局”，大部分可以稱為“慘澹”經營，平時更是主要靠打折促銷與地面交通爭奪旅客，想要漲價只能説是“有心無力”。雖然短途航線票價的“行政天花板”已經打破，但“市場天花板”卻有點牢不可破。從實際案例來看，2013年，民航局、國家發改委就已放開31條同類短途航線的價格上限。但民航局報告顯示，一年來，這31條航線的票價不升反降，同比下降約4%。二是此類航線佔比極低，目前實行市場調節價的航線共132條，僅佔國內2400多條航線的約6%。也就是説，即使這些航線的價格確實能突破原有限制，也掀不起太大的浪花。

　　再説“勝於無”。短途競爭性航線價格放開並不單純的是“紙上富貴”，只要運用得當，航空公司還是能夠享受到一定的政策福利的。第一，可搶抓旺季收益。航企可以在春節、國慶黃金周等市場旺季提高票價，增加旺季市場收益。第二，可挖掘高端旅客價值潛力。由於公商務旅客臨時訂票成行較多，且對票價不敏感，可適當上漲臨近航班票價，挖掘高端旅客價值潛力。雖然此部分旅客佔比不大，但這也能幫助航空公司增加一部分額外收益。

　　國內航線基準票價調整

　　長短有別

　　那麼，國內航線基準票價是怎麼調整的呢？我們先來看看目前的票價政策。2004 年，國家發改委和民航總局制定了《民航國內航空運輸價格改革方案》，確定了航空公司國內航線公佈票價基準價為平均每客公里0.75 元，並實行浮動幅度管理，規定“票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%”。據此計算，國內航線的最高基準票價是每公里0.94元，而實際上，目前航空公司也大多按最高基準票價來發佈航線Y艙票價（即經濟艙全價）。此次新出臺的政策不再執行“一刀切”的基準票價，而是不同距離航線根據定價公式確定各自的基準票價。此外，考慮高原航線上航空公司的飛機、飛行員投入力度相對較大，且因載量受限而座公里成本往往較高的情況，新政策規定：高原航線的基準票價相對普通航線更高。

　　其中普通航線基準票價= LOG（150，航線距離×0.6）×航線距離×1.1

　　高原航線基準票價= LOG（150，航線距離×0.6）×航線距離×1.3

　　定價公式比較複雜，那實際票價又如何呢？我們按國內主要航線距離500公里~4000公里測算了新政策對最高基準票價（已上浮25%）的影響。

　　新政對國內航線基準票價的影響主要有三點。

　　一是“長短有別”，按新政策定價的航空公司，短程航線基準票價水準較高，而遠端航線則較低。比如對於普通航線而言，500公里航段的基準票價達1.208元/公里，而4000公里航段基準票價僅為0.885元/公里，前者比後者高出36%。“長短有別”的政策既考慮到了短途航線起降費分攤、油耗較高，使航空公司的單位運營成本明顯高於長航線，又考慮到可增強航空公司在中短途市場的競爭力，應對高鐵競爭。可見，“長短有別”的票價政策不僅更加貼近航空公司運營實際情況，也在一定程度上增強了民航業整體競爭力，表現出了積極的一面。

　　二是“有漲有跌”，與原票價水準相比，新政策下的航線票價並不是一味上漲，而是“短線漲、長線跌”。比如500公里普通航線票價比原政策高出29%，而4000公里同類航線票價則比原來低了6%。而漲跌臨界點大約是2500公里，即短于2500公里的航線票價更高了，長于2500公里的航線票價則更低了。進一步測算，由於國內航線構成差異，2500公里以內航線的旅客運輸量佔全部的91%，因而總體上航線平均票價還將有所上漲。

　　三是“高低不同”，由於高原航線和高高原航線對飛機、飛行員、航行技術等級有特殊要求，且在夏季常常面臨減載的問題，航班運作成本較高。出於鼓勵高原地區發展的考慮，此次大幅提高了高原航線的票價水準。即不同距離的高原航線票價全線上漲，其中500公里高原航線基準票價上漲高達52%，而4000公里長航線也上漲了12%。可以預見，“高低不同”的票價政策將有效激勵各航空公司加大高原市場的運力投入，特別是短途高原市場。因此，在新政策下成都、重慶、昆明機場可能將迎來新一輪發展契機，川航、西藏航、成都航、國航、東航等高原、高高原航線較多的公司可能也將享受到新政策的實惠。

　　航空公司趁機提價

　　難上加難

　　既然新政策已經發佈，航空公司是不是馬上就能夠提高短途航線票價了呢？實際上，這個新政策對航空公司而言，還是“只聞樓梯響，不見人下來”。此次新政策規定：“每家航空公司在不超過定價公式測算值範圍內，每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線，每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%。”即一家航空公司在一年內可以兩次上調基準票價，但航線只有20條。僅以國航為例，2013年，國航執飛的國內航線達到212條，即使剔除掉部分相鄰省份的國內航線，國航至少要用8年~10年時間才有可能將所有航線價格普調一次，增幅也還只有10%。由此可見，如果嚴格按以上調價節奏執行，則此次新政策在短期內對航線實際票價的影響微乎其微。

　　但從實際執行情況來看，本次新政策對民航業的影響可能將大於預期，行業將迎來10年來首次航線票價調整。新政策對航空公司市場和運營的影響也將逐步顯現出來。

　　(作者單位：廈門航空）