舒適、方便、乾淨、有返券、乘車體驗好——有人列出專車的種種好處，在“打車難”成為人們痛點的時刻，橫空出世的專車恰好填補了市場的需求。

　　但隨著專車的發展，隨之而來的利益分配與安全問題初露端倪，部分私家車不經過培訓就改頭換面成為專車的情況開始出現，這樣的專車，還安全嗎？

　　專車“愛與痛”

　　離下班還有半個小時，北京工作的田女士拿出手機，打開滴滴打車軟體，預約了一輛去朝陽大悅城的舒適型大眾帕薩特專車。她算了一筆賬：從四惠東到大悅城大概需要30元，手裏有14元專車券可抵，比打計程車要便宜4~5元。最關鍵的是，這為她節省了時間，過去她經常苦等近半個小時才能打到一輛計程車。

　　專車是很多都市白領出行的新選擇。北京大學法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐説，專車是網際網路時代一種嶄新的出行方式，尤其適合在大都市發展。薛兆豐解釋，目前在大都市，汽車總量存在客觀的增長瓶頸，大量私家車閒置，供需峰谷差距巨大，專車的出現，屬於全球“共用經濟”和“智慧城市”潮流的一種典型案例，其調度方式和支付方式徹底顛覆了計程車的經營模式，有效地克服了資訊不對稱的困難，變成一種可以實現集中調度、全程監控和雙向評估的經營模式。薛兆豐稱，“專車是一種群眾喜聞樂見的新型交通服務。”

　　然而專車帶來的不僅是便捷。在北京生活的林女士最近在朋友圈抱怨，“滴滴專車越來越多，司機素質也是越來越差，開到一半要跳車也是醉了。”在一次專車服務中，林女士告訴駕車的女司機“走三環”，對方表示不知道路線，林女士讓其開導航，結果車開上了二環，林女士質疑她的路線，“她開始跟我吵架，態度特別差，我説我要下車，她把車門鎖了，我自己開鎖下車，她追下來繼續罵我……”最後，因為這段不愉快的經歷，林女士進行了投訴，“但沒有懲罰有什麼用呢？”

　　中國青年報記者從多名專車司機處了解到，目前在北京、天津等城市，一些私家車車主未經培訓，直接成為專車司機。門檻只有兩個，一是車的車齡和檔次，二是駕駛員的駕齡，“哪有什麼培訓，都是直接上路。”一名專車司機説，他們要將收入的20%交給打車軟體公司和汽車租賃公司，後者登記了他們的身份證等個人資訊，“雖然可能在現在居住的城市找不到你，但可以找到你的老家。”這名專車司機説，最近私家車主想要加入專車隊伍沒有那麼容易了，司機們分佈在微信群裏，一般要經過熟人介紹才能加入。

　　專車的飛速發展讓計程車司機覺得“不爽”。一名北京的哥直接管專車叫“黑車”，“活兒都讓他們拉走了，我們連份子錢都賺不上。他們比我們賺得多，一些計程車司機乾脆轉行做黑車司機。”

　　體制外的預約計程車

　　專車到底是不是的哥口中的黑車呢？

　　所謂黑車，是指未在交通運輸管理部門辦理任何相關手續，沒有領取運營牌照而以有償服務實施非法運營的車輛。黑車與營運性車輛在強制報廢年限、年檢、保險等規定上大不相同。

　　北京交通律師網創辦人董來超認為，不管是專車、拼車，都應該遵循三個原則：一是是否環保出行，通過公共交通工具，如公交車、計程車等；二是是否節約出行，不要浪費公共交通資源，既節約出行成本，又節約公共交通資源；三是是否合法，遵循現行法律法規。

　　董來超以拼車為例，如果車是合法運營，按計價器收費，乘客AA付款，這是合法拼車；如果這輛車不是計程車，是私家車，參與拼車，就存在法律障礙。

　　他認為核心問題在於，這種方式改變了車輛運輸的屬性。

　　非法拼車往前邁一步，就成了黑車。董來超解釋，黑車是法律打擊的行為，沒有營運資質，高價拉黑活。對於黑車，公安交通行政管理部門、市政管理部門都在管理，處以幾萬元不等罰款，甚至吊銷執照。

　　山東省消費者協會維權律師謝凱凱在接受採訪時曾表示，就我國目前的法律規定來看，以私家車身份參與載客運營的車輛，確實有黑車之嫌。正因為如此，很多專車公司在尋求辦法給私家車一個合法運營的名分，普遍做法就是要求司機把自己的車挂靠在當地汽車租賃公司名下來開展業務，這在許多地方都是默許的。此外，是否是黑車還要看專車司機有無收費行為。如果當事車主確實有收費行為，那麼就難逃黑車之嫌。

　　東南大學法學院副教授顧大松把現在出現的專車稱為體制外的預約計程車。如果這種活動要經過許可才能從事的話，某一個城市一旦發牌照，有牌的公司會要求主管部門禁止無牌公司從事相關業務，即使是與租賃公司合作從事網際網路業務也不行。

　　顧大松表示，如果市場和社會能自我解決的，一定要準入許可。一旦失去監管，很難知道提供服務的司機是否足以勝任，車輛是否足夠安全，出了事故是不是有足夠的賠償能力。

　　保護競爭不是保護競爭者

　　交通運輸部部長楊傳堂在今年全國兩會期間接受媒體採訪時明確表態，專車有發展空間，但不能沒有管控，為確保安全，私家車不能進入專車領域進行運營服務。

　　網際網路約車在世界各地都曾受到指責。“如沒有交稅、服務品質、安全問題等。”薛兆豐表示，最好的解決辦法是先讓其發展，根據出現問題的輕重緩急來調整相應的監管力度。問題大的，監管多一點；問題少的地方，少監管或者不監管。同時，全國不下一盤棋，把交通出行服務問題還原為市政問題。

　　薛兆豐提出了兩個關鍵點，一是私車變成專車的硬體資質，比如車價和車齡，可以有一個標準，如車價10萬元以上，車齡6年以內。二是有公司提供擔保，出了問題，約車公司負責，或第三方的保險公司負責。符合這兩個標準，就可以從私車變成運營車。等到不符合標準時，比如車齡超過6年，那就只能當私家車繼續使用。他建議，有關部門要看清共用經濟不可阻擋的趨勢，只要站準了保護競爭而不是保護競爭者的立場，那麼推出靈活、合理、有效的規定並不是難事。

　　在薛兆豐看來，各方利益衝突的根本在於計程車現有的牌照管制。他提出了解決問題的思路：約車公司不僅要互相並購，還要去入股和並購現有的計程車公司。在現有的計程車上，打上聯營共管的標誌，比如“Powered by Didi”（滴滴提供）或“Uber Inside”（優步提供）之類，共用收益。也可以把計程車公司的員工收編過來，跟國企改革一樣，老職工去一個新的環境也能釋放出巨大的能量，最後實現多方共贏。

　　“在這個過程中，政府應該將事前準入轉為事中監管。”顧大松説，公共管理機構有資訊發佈的義務。他舉例，如哪一個專車平臺出現違反自己承諾的事情，將其公佈出來，也可以採用根據其他參與人興趣的激勵機制，進行舉報。

　　工信部電信研究院副總工程師何霞認為，監管碰到的最大問題是如何兼顧新老業態的關係。她建議，應讓其充分溝通交流，政府作為裁判最後裁決。“滴滴會有服務標準，因為政府不可能管得那麼細，只能抓大的平臺，有問題就找平臺。上稅、司機管理、技術平臺規範、價格控制等，都應在監管的考慮範疇內。”

　　3月16日，合併後的滴滴快的發佈了《網際網路專車服務管理及乘客安全保障標準》，這是業內首個行業標準，主要對事前準入、事中監控及事後追溯三方面進行厘定。除了設定司機與車輛的準入門檻，該標準還提到了“先行賠付”機制。

　　但“民間標準”並不能完全規範專車。何霞建議，對於專車來説，政府可以充分聽取相關主體的意見。“把大家叫到一起討論一個試行的辦法，試點一段時間來做。”何霞指出，最根本的監管是要有更豐富的交通業態，也要滿足消費者不斷增加的需求，把産業做起來。