【導讀】地鐵城市可能擴圍到50個，去年軌道交通日均投資接近8億，國家發改委曾經出臺政策踩剎車。《央廣財經評論》本期觀點：用基建投資助力穩增長目標實現。

　　央廣網財經4月9日消息 據經濟之聲《央廣財經評論》報道，相對於普通的公交汽車，地鐵具有多種優勢，可以説是一種高大上的交通方式。部分城市在經濟發展達到一定水準之後，都開始規劃建設地鐵。根據媒體的最新統計，去年，有36個城市在建設軌道交通項目，建設的軌道總長度大約3300公里，也就是説能橫跨大半個中國。這些項目共完成投資2857億元，日均超過7.8億元，同比大幅增長33%。

　　正因為如此，城市軌道交通成為交通基礎設施建設領域僅次於公路和鐵路的第三大“吸金池”。

　　2013年5月，按照國務院要求，單條線路的規劃報告已經下放由省級投資主管部門按照國家批准的規劃核準。去年，地方政府共批復軌道交通建設項目16個，線路總長約340公里，總投資超過2600億元，截至去年底，已有38個城市經國家批准建設軌道交通，規劃總里程超過6880公里。按這個速度，到2020年，具備建設軌道交通條件的城市可能達到50個左右。

　　面對眾多城市紛紛興建軌道交通，國家發改委在今年1月16日在《關於加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》中提出，要“堅持‘量力而行、有序發展’”的方針，這意味著，國家發改委在給各地對軌道交通的衝動踩剎車。

　　必須看到，在當前歐美經濟復蘇依然脆弱、國內實體經濟調整下行的形勢下，地鐵建設擴圍對於穩增長調結構有著重要意義，但同時也必須防止把地鐵建設做成脫離城市經濟實力及發展需的形象工程。

　　經濟之聲特約評論員、中國國際經濟交流中心區域研究部副研究員馬慶斌發表評論。

　　經濟之聲：在當前歐美經濟復蘇依然脆弱、國內實體經濟調整下行的形勢下，地鐵建設擴圍對於穩增長調結構有何重要意義？

　　馬慶斌：有一句俗話説的好，火車一響，黃金萬兩。地鐵實際上是作為地下運營的火車，它本身也具有這樣的經濟和社會發展的正面的作用，因為它具有一定的前瞻性。實際上修建地鐵或者軌道交通，向地下空間要效率、要空間的做法也是發達國家的很多城市在建設過程中的一個重要經驗，世界上的地鐵絕大多數還是分佈在發達國家城市裏。

　　具體來説，當前建設地鐵對於拉動經濟的作用應該從兩個角度來看，一是它在數量上推動經濟的發展，拉動投資，水泥、鋼材的一些建設。另外是效率的問題，因為按照國家規劃，2015年我們還要建設將近3000公里的軌道交通，十三五還要增加3000公里，到2020年基本是6000公里軌道交通的運營里程，總投資是3萬億到4萬億，顯然它對經濟的拉動作用是很強的。

　　事實上很多城市交通的擁堵問題已經很嚴重了，擁堵本身就是一個財富的損失，如果我們把交通的效率提高了，那麼對於建設綠色生態城市是重要的一環，我們還要讓城市創造出更多低成本的財富，這是重要的保障，也就是從這個角度來講，它短期的經濟意義和長期的社會環境效益是很大的。

　　更具體一些，比如説因為建地鐵要消耗鋼鐵、水泥，拉動一些建材包括火車製造、高端設備的一些産業的發展，實際上我國目前一些過剩行業更多是結構性的問題，如果我們農村這些相對來説還是短板的地方建設起來，建設好，把的短期和長期規劃統籌考慮，現在的一些過剩産業從某種程度上來講我們也可以把它轉換成巨大的財富。

　　關於這個話題，中國人民大學經濟學院教授劉瑞也發表了評論。

　　經濟之聲：就在去年，有36個城市都在大張旗鼓的修建地鐵。有媒體報道，江蘇省現在是經濟第二大省，江蘇省去年共有6座城市正在修建地鐵；排在第二的是廣東，有4個城市在修地鐵。各個地方這麼積極地建地鐵，拉動了當地經濟。但是國家發改委則在今年1月專門出臺政策，表示要“量力而行”，如今要穩增長，這種量力而行是否需要重新解讀？

　　劉瑞：“量力而行”這句話是沒有錯的，因為地鐵建設牽涉的資金面很大，要搞這麼大規模的投資會帶來一定的財務風險，一方面理解為財務要量力而行，另外也要考慮到地理條件給建地鐵帶來的影響，比如丘陵地帶和平原地帶建地鐵的成本就不一樣，另外還有一個選擇就是地下地鐵和地上的有軌電車，其實這兩者都是公交優先的方案。

　　經濟之聲：：修建地鐵一方面要考慮當地的地質條件、地鐵周圍的城市規劃，這些都有很多的關聯性，也要考慮到經濟帳。您覺得我們怎麼綜合評價這個地方是不是要修建地鐵，怎麼把經濟和整個當地的客觀條件統籌結合？

　　劉瑞：地鐵的經濟效益分兩種情況，一個是外部效益，一個是內部效益。外部效益主要是拉動了其他産業，比如産能過剩的鋼鐵、水泥産業，可能由於地鐵的帶動就消除了産能過剩的問題。但是現在我們對地鐵內部的新問題還應該有新的路子，比如北京在建兩條地鐵，它引用了香港的模式，在投資大規模的建設當中是搞PPP，就是政府資金和民間資金結合起來做，所以如果這塊能夠解決就把內部經濟性體現出來，過去建地鐵是把地鐵當成公共産品對待，所以不太看它本身內部積極性，考慮外部積極性，現在來看在經濟效益這方面要更多看中的是地鐵本身的經濟效應。

　　經濟之聲：在修建的過程當中也要算地鐵建設的經濟賬，您覺得如果要讓地方理性科學的來修建地鐵，而不會出現盲目發展的情況，應該從哪些方面推進？

　　劉瑞：我覺這裡面要貫徹一個民主決策的思想，地鐵牽扯到了城市的所有的人，因此在修建上面要多徵求方方面面的意見，因為它會涉及到土地的徵用，還有成本的分擔，以及對居民周邊地區的生活的影響，這是第一步。第二步要考慮到財務風險，地鐵規劃在五年週期以上的，至少有兩屆政府才能把地鐵的事做完，所以要考慮到政府換屆之間能不能把財務風險規避掉。第三要考慮引進一個更高更有效的地鐵經營模式，吸取國外發達國家經驗，不要把這個地鐵弄成一個財政包袱、財政補貼這樣的公共産品，要把它做活。