□鄧雲成

　　近日，一家外國航空製造企業提出了“支線低成本”理念，認為國內低成本航空未來的發展不在於傳統的幹線市場，而在於現在被忽視的支線市場。其核心理念就是採用小型飛機在中國支線市場上飛行，以此來發展中國的低成本航空事業和中國的支線航空事業，將支線低成本航空公司作為有別於全服務航空公司、低成本航空公司的第三種類型航空運輸企業來對待。

　　支線航空在中國一般是指航空公司運營的支線航線。至於航空公司是低成本還是全服務航空公司，並不是那麼重要的。從未來發展的可能性上講，採用支線飛機飛行支線航線，採用低成本航空運營模型，看似行得通。但這種新型的航空模式是否真適合中國市場？筆者認為還需要進一步探討研究。

　　儘管在歐洲、美國以及巴西等國家和地區都能找到關於支線航空成功運營的案例，但各國國情畢竟不一樣。我國支線航空發展涉及地方政府、航空公司、機場等，參與方較多，發展情況更為複雜。我國法律法規對於支線航空的相關規定也存在缺陷。在這樣的背景下，中國採用低成本航空的模式運營支線航空的可行性值得商討。以幸福航空和華夏航空為例，這兩家航空公司基本上可以被認定為支線低成本航空公司。幸福航空是一家以國産飛機為主要機型，立足中西部，以服務中小城市、構建完善的支線網路、低成本運營為目標的支線航空公司。華夏航空則宣稱是國內第一家從事支線航空客貨運輸的中外合資航空公司。2014年5月12日，其為了扭轉連年虧損的頹勢，宣佈轉型為低成本航空公司。但與此同時，也産生了新問題：是否應當將支線低成本航空公司視為除全服務航空公司、低成本航空公司之外的第三類平行主體？

　　從政策勸説或利益取得來講，作為第三類平行主體所能獲得的利益和政策可能遠比其他方式更多。但這樣依然存在大量問題。首先，支線機場在中國普遍虧損，這導致了機場硬體雖然能跟得上支線航空的發展速度，但機場軟體設施飽受詬病。這可能直接影響到支線低成本航空公司的發展。其次，由於我們對支線航線的定義過於寬泛，低成本支線航空公司的運營範圍與現有的全服務航空公司、低成本航空公司的運營範圍存在很大的交叉重復。我國現階段的支線航線包括了從支線機場到幹線機場、從支線機場到支線機場的連接。其中，全服務航空公司和低成本航空公司都在運營支線機場與幹線機場之間的連接。而支線機場與支線機場之間的連接不僅普遍偏少，而且與鐵路、公路運輸相比，民航並沒有很強的競爭力。最後，支線低成本航空公司還存在法律法規適用性方面的問題。

　　從管理角度而言，發展支線低成本航空，很可能抵消我們現在對於低成本航空運輸的各方面努力。因為支線低成本航空公司可能以政策方式分割未來低成本航空公司的運營範圍，甚至形成一種新的壟斷。

　　由於中國社會變化迅速，中國民航也發展較快，針對低成本航空公司和支線機場均可能有新的發展政策出臺。在多方因素不確定的情況下，對航空運輸市場的參與主體——航空公司——不宜做過多的劃分，因為這樣反而會加大政策制定的難度。事實上，筆者並不反對採用支線機型在支線航線或支線機場進行低成本運營。但將“支線低成本”理念引入中國，將其作為第三類航空運輸企業來經營，在現實條件下，只會給民航發展帶來更大的困難。