一方面是企業旺盛的物流需求，另一方面是貨車司機迫切需要“攬活”。若按傳統方式，雙方需要到物流市場去“配對”。而我市有一家公司卻打破這一傳統模式，將業務統統“移”到了網上。由於減少了中間環節，客戶至少能節省20%的物流成本。

　　今年初，這家名叫“福佑卡車”的物流O2O平臺上線，且拿到了A輪300萬美元融資，並正在進行B輪融資前的洽談。目前，該平臺估值已達1億元人民幣。

　　聽了網際網路論壇後，她“下海”了

　　單丹丹，南京福佑線上電子商務有限公司CEO，“福佑卡車”的創始人。

　　她的創業史説起來多少有些傳奇，大學畢業後進了機場做貨運，一幹10年。2009年，一個偶然的機會，她去參加一個商業論壇，“那是個圓桌會議，分幾個不同的主題討論，其他幾桌稀稀拉拉的，惟獨網際網路那桌熱火朝天。回來後，我就跑到書店，把寫馬雲、李彥宏等網際網路大佬的書都買了回來。”

　　隨後，單丹丹決定辭職，投身網際網路創業大潮。但初次創業，便遭遇“滑鐵盧”。“我們做了一個網上訂餐平臺，但當時模式過於超前，市場接受度不高，前後耗費了3年心血，最後無奈放棄。”她説，但自己對網際網路的熱愛依舊不減。

　　二次創業，單丹丹選擇了自己最為熟悉的老本行——物流。“初次創業時，我的團隊裏沒有一個人懂餐飲，這也是導致失敗的原因之一。所以我得到了教訓，創業一定要選自己熟悉並擅長的領域，這樣才能把控住每個環節。”

　　讓網際網路和“老本行”碰撞出火花

　　傳統物流遭遇網際網路，會碰撞出什麼樣的火花？

　　“原先，企業客戶在運輸貨物時，一般都會外包給物流公司操作。但大多數沒有資質的物流公司並不是用自建的團隊，而是轉包給物流經紀人，再由他們去找貨車司機。我國有78萬家物流公司，第三方物流貨主外包率已達70%。經過層層轉包，經紀人和司機拿到手的錢已經很少。”

　　這種模式帶來的弊病是，不僅物流費用被抬高，而且不規範的操作也導致風險增加。單丹丹説，有些企業的貨物價值很高，一車貨都要50萬、100萬元，萬一找個沒有資質、技術不過關的司機，出了問題後損失相當慘重。“答應了企業後又跳單毀約的，拉貨途中出車禍的，司機把貨弄丟了跑路的，我們都見過。”

　　為什麼不打造一個資訊公開、透明的物流網路平臺，讓供需雙方資訊有效對接，並建立起信用機制來規範這個行業呢？一個靈感在單丹丹腦中浮現。

　　打破“層層轉包”，為企業省下兩成物流成本

　　説幹就幹。單丹丹“挖”來了曾經在阿里巴巴、亞馬遜就職的資深技術“達人”，負責公司技術平臺的搭建，打造了“福佑卡車”的網站，又開發出了相應的APP。

　　這樣一來，企業可以輕鬆在網上下單，把貨物重量、運輸時間、收發貨地點等資訊都註明。和平臺簽約，經過資質審核的物流經紀人們，會根據這些資訊，和自己手上掌握的貨車司機資訊“配對”，看他的貨車型號、載重量是否和貨物相匹配，確定他的檔期、運輸路徑是否和企業需求一致。雙方成交後，司機下載個APP到手機上，客戶能隨時對貨物進行定位、跟蹤。

　　“我們拿著這個平臺去找企業合作時，他們都很樂於接受，很輕鬆就簽下了一批客戶。”單丹丹説，由於解決了資訊不對稱問題，省下了層層轉包環節，用過的企業普遍反映，能省下20%的物流成本。平臺還建立了信用機制，根據司機的服務水準，給物流經紀人評分，分數高的就能成交更多的生意。為了控制風險，平臺和保險公司合作，如果在運輸過程中發生跳單、貨物滅失等意外，企業都可以得到賠償。

　　當然，創業中也有各種意外。“剛開張一個多月時，因為司機的疏忽，把廣州一個大客戶一批價值兩萬多元的手機弄丟了。得知後，我連夜飛到廣州，把貨款先行賠付給客戶。客戶很驚訝，説沒想到剛開的公司能這麼講信譽。後來，我們不僅成功地留住了這個大客戶，還達成了長期合作協議。”單丹丹説。

　　本報記者 李子俊