雖然《汽車維修技術資訊公開實施管理辦法》（下稱“管理辦法”）是推動去年交通部等十部委聯合發佈的《關於促進汽車維修業轉型升級提升服務品質的指導意見》（下稱“指導意見”）有效落地的第一個實施細則，但在近日公佈的前者《徵求意見稿》中，仍有許多問題並沒有得到解答，而核心問題是如何明確利益相關方的責任，避免扯皮，以切實保護消費者利益，而不應單純地成為利益相關方的一次利益再分配。

　　春節假期剛剛過完，交通部就在其官方網站上發佈了《汽車維修技術資訊公開實施管理辦法》（徵求意見稿）（下稱“意見稿”），與去年發佈的《指導意見》相比，《意見稿》定義為實施細則。交通部有關人士對《國際商報》介紹，在上半年匯總社會意見並形成最終稿，隨後即發佈正式《管理辦法》。

　　作為實施細則，記者在《徵求意見稿》中看到，包括政策要求公開的維修技術資訊目錄及時間，形式都給予更細緻的規定。如對汽車維修技術資訊公開時間進行推遲，其中新車給予6個月緩衝期；廠家原則上應通過直接或者授權委託第三方機構的方式設立資訊公開網站，向用戶提供維修技術資訊等。

　　多年從事汽車後市場研究的蓋世汽車網總裁陳文凱對此表示，《徵求意見稿》從貫徹《指導意見》的精神、汽車維修技術公開要求、用戶的責任和義務、監督檢查與處理等方面進行了詳細部署，應該要肯定它的積極意義。

　　不過陳文凱也表示，既然是《徵求意見稿》，肯定有其不完善的地方，如在用戶責任與義務背後，需要有強大的獨立第三方鑒定或評價機構，為糾紛事件的相關當事人提供便捷、權威的評價，甚至是法理依據，但目前我國在這方面的確欠缺。因此希望《管理辦法》在這方面要更加完善。

　　而一位熟悉國際通行做法的資深人士則對此表示，公開維修資訊是應該的，歐盟等國家或地區也是這麼做的，但如歐盟有更加完善的信用體系、第三方評價機構及法律環境，明確當事各方的具體責任與義務，以保障消費者利益。而我國則需要整體且系統的設計，不僅限于維修業。

　　涉及知權産權資訊部分放開

　　在我國，汽車維修企業主要有汽車生産企業授權開展汽車銷售、維修服務的4S店體系和非授權的綜合類汽車維修企業兩大類，其中綜合類維修企業佔到行業的90%。4S店總數不多但由於維修服務品質較高，承修了全行業60%左右的業務量。

　　不過出臺《管理辦法》的關鍵原因還在於廠家利用維修技術和原廠配件壟斷，在價格上擁有絕對支配權，涉嫌損害消費者利益。《管理辦法》的初衷就是要打破這種渠道及價格的壟斷。

　　這也是國際通行的做法。以歐盟為例，歐盟汽車排放法規（EC715/2007）對汽車維修保養技術資訊定義為：車輛診斷、維護、定期檢查、維修，再編程或重新初始化所需的、由製造商提供給其授權經銷商和維修商的全部資訊，包括這些資訊的所有後續修訂和補充，以及車輛安裝配件或設備所需的全部資訊。

　　而在此次《意見稿》中所含的維修技術資訊公開目錄中包括了車輛識別代號、汽車維修手冊等十三項公開資訊。維修經營者應按照國家、行業或者地方的維修標準規範以及廠家提供的維修技術資訊開展維修作業，並按照規定要求籤發《機動車維修竣工出廠合格證》，嚴格執行機動車維修品質保證期制度。

　　不過在記者採訪的諸多相關當事方均表示，維修技術資訊放開也是逐步且不可能完全放開。東風汽車副總經理劉衛東對《國際商報》表示，除涉及智慧財産權問題外，即便在國外一個維修商也不可能買到所有零部件組裝一台車。因此獨立維修商會成為授權經銷商很好的補充。

　　而北京的一家獨立維修商也表示，公司只對過了質保期的車輛進行維修與升級，不與廠家質保衝突，而且如果涉及核心部件維修與升級，公司都是與這些部件的授權供應商有長期合作，由它們提供支援。

　　正是基於此，在《意見稿》中也反映了廠家的利益。即涉及廠家商業秘密、影響廠家依法運用智慧財産權規則的有關資訊可免於公開。不過北京高朋律所姜麗勇律師曾對本報表示，商業秘密都是由企業自己認定的，而規則必須對大家一視同仁，不能有例外，這就需要召集所有汽車廠家一起來討論，制定出一個大家都能遵守的規則，而這將是未來放開汽車維修市場的一大挑戰。

　　培訓內容缺失？

　　對於向獨立維修商開放維修技術資訊，《意見稿》除了提及廠家可明示為用戶提供的資訊服務項目、資費標準及付費方式外，並沒有提及獨立維修商如何落地這些資訊。

　　而這其中重要的培訓內容的缺失不能不説是個遺憾！

　　上述業內資深人士指出，與授權經銷商長期一貫地接受廠家的維修培訓不同，獨立維修商沒有這樣的經歷，因此廠家為品牌及消費者利益著想，對其培訓尤為重要，而且越是豪華品牌，這一點就越是重要。

　　記者仔細閱讀《意見稿》後，提及“培訓”一詞的僅有“培訓機構”。這些培訓機構也是維修資訊的使用者，但是否具備廠家要求的培訓資質，又是否要與廠家簽署授權協議？《意見稿》都沒有進一步明確。

　　廠家對此的意見是為獨立維修商提供有償培訓。一中檔合資品牌廠家負責人就對《國際商報》表示，公司會考慮對獨立維修商進行有償培訓，並希望它們建立類似快修連鎖的維修模式。

　　其實在歐盟2002年的機動車領域反縱向壟斷條例中也有“保護及提高獨立非授權維修服務商的競爭能力”的規定，即廠家應提高獨立非授權維修服務商獲得零配件以及相關技術資訊的能力，特別是電子設備以及診斷設備的技術更新的能力。另外條例還意在提高獨立非授權維修服務商獲得相關培訓及所有維修工具的能力。通過提高獨立非授權維修服務商的技術水準，消費者的道路行使安全將得到更好的保障。

　　不過在中國的現實環境中，對於廠家向獨立維修商提供培訓支援，授權經銷商卻持反對意見。龐大集團總經理李金勇對《國際商報》表示，廠家這種做法對授權經銷商不公，“授權經銷商成本開支大，且仍受到廠家一系列商務政策的限制，在這種背景下，如果我們與獨立維修商享受同樣的培訓服務，這不公平。”

　　此外，即便是培訓，李金勇也認為，獨立維修商在短期內達不到授權經銷商的維修水準。“且不説技術資訊是動態的，獨立維修商有沒有原始積累。就是不同品牌的技術路線差異很大，比如日係車的可靠性很高，維修起來相對程式化，而德係車喜歡運用新技術，以獨立維修商維修多品牌特點，也無法在短期內觸及如此多的技術。

　　獨立第三方缺失責任誰來擔？

　　此次《意見稿》涵蓋的公開資訊除了獨立維修商可以依據其進行維修，非授權零部件供應商也可依據其進行配件生産。《意見稿》規定，維修診斷工具及設備製造商、零部件製造商等相關經營者，應積極運用廠家提供的維修技術資訊研發、生産各類專用汽車維修診斷工具及設備、適用於各類車型的同質配件，為各類維修經營者、消費者提供充分的市場選擇。

　　而針對一個産品（配件），一個服務（維修）的資訊公開後，獨立維修商及非授權零部件供應商的責任問題，由於缺乏獨立第三方鑒定機構，都對未來消費者維權形成了潛在的風險。《意見稿》規定，因維修者維修不當或使用假冒偽劣配件造成汽車維修品質問題的，由維修者依法承擔法律責任。

　　首先由誰來認定“維修不當”，是因為維修人員技術水準問題，還是維修診斷設備問題，這些具體甚至細節問題是否應該得以細化？如果消費者與獨立維修商産生糾紛，又有哪家獨立機構負責鑒定呢？

　　同時由於獨立維修商維修不當，消費者又拿到授權經銷商處維修，按照《意見稿》後者是不能拒絕的，但在歐盟還有一個規定，除非授權經銷商能證明車輛是由於使用劣質配件或獨立維修商的不當維修或保養而産生的問題，便可拒絕。而《意見稿》中卻沒有體現這一規定。即便體現了，以我國的認證體系，這一規定能否實現，授權經銷商利益如何保障呢？

　　其次是同質配件，由誰來認定消費者在獨立維修商處換裝的是與原廠件同品質的同質配件呢？上述業內資深人士指出，雖然授權經銷商渠道涉嫌配件壟斷，但該渠道通常可以保障配件是原廠件，出了問題，廠家可以負責。而在獨立維修商處，誰來保障消費者利益呢？

　　對此陳文凱表示，目前依據不同企業和不同配件，在行業內是有標準的。如依據品質高低，同樣一款配件，價格有高有低，但消費者對於這一點無從判斷。“除非商家有良心，明確告知消費者，否則只能是消費者吃了一次虧，再也不來了。不過這樣商家的日子也不會太長，必然被市場淘汰。”

　　而且對於同質配件是否應該分類，如與安全無大關聯的非關鍵“同質”配件如雨刮器、門把手應該沒有問題；而與車主和公共安全密切相關的底盤配件的“同質”就比較複雜了。據了解，廠家開發一款新車時，認證一個底盤零部件，按照最低標準的開發流程，也要半年時間、至少10萬公里路試，因為這是人命關天的事。而以目前非授權配件供應商的能力，能否達到這一標準，還是個問號。

　　上述兩點均涉及是否有第三方機構或體系對糾紛問題進行公正評價。上述業內資深人士表示，歐盟有獨立的第三方鑒定機構，而中國長期沒有建立起一個和汽車發達國家一樣的權威第三方鑒定和認證體系，這無疑會增加消費者維權成本，甚至使問題不了了之。而這種整體環境支援的不足正是《意見稿》難以真正落地的關鍵原因之一，但這又不是一個《意見稿》就能解決的。