“一帶一路”戰略國家規劃尚在“即將公佈”之中，而實施推進戰略的前提性佈局顯然已經“上路”。

　　3月5日，2015年政府工作報告公佈，在談及2015年總體工作部署時，報告提出要推進絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路合作建設。加快互聯互通、大通關和國際物流大通道建設。構建中巴、孟中印緬等經濟走廊。這是“國際物流大通道建設”首次在國家層面的政府工作報告中出現，引起了廣泛關注和兩會代表委員們的熱議。

　　事實上，近兩年來，北起提出滿哈綏歐國際跨境物流大通道和中朝通道建設的黑龍江吉林，南至全力打造多條西向、南向出海物流大通道的四川重慶，旨在為貿易商品提供一個性價比更高的物流渠道的大通道建設，逐步成為一些地方加快對外開放的重要抓手。然而由於缺少戰略支點和承接門戶，各條大通道在實際建設中又多受制約。“一帶一路”貫穿歐亞大陸，一個著眼于向西開放，一個著眼于建設海洋強國，最終形成多條國際物流大通道。多位物流行業人士認為，納入“一帶一路”全盤棋局的國際物流大通道建設，將獲得優先發展的良好機遇。

　　海上通道

　　海上運輸量佔現有外貿貨運量的80%，通道的重要性不言而喻。在中國與世界經濟越來越緊密，我國的經濟安全面臨新的問題，需要通過主動參與到區域經濟合作中，為貿易發展營造一個較好外部條件的形勢下，破解海洋運輸路線上的馬六甲困局迫在眉睫。

　　據了解，規劃中的21世紀海上絲綢之路大體路線有兩條，一是從中國的沿海經南海、馬六甲海峽，到印度洋、地中海；另外一個是從中國沿海，經南海、印尼群島，到南太平洋。

　　記者從部分港航企業獲悉，圍繞21世紀海上絲綢之路沿線國家和地區間港口投資建設運營合作，交通運輸部已經多次與國內港航企業商議。行業人士認為，作為陸地與海洋的界面、海運貿易活動發生的中心、海上絲綢之路的節點，港口的佈局方向在21世紀海上絲綢之路大框架下應該具有3個特點：一是沿線的世界級大港；二是有眾多的世界級的石油、鐵礦石等資源裝卸港；三是沿線有眾多的地方和區域性港口。

　　中國發展海外港口早有先例，非洲、歐美以及亞洲多個區域均有中資企業參與投資建設運營合作的港口。除了向巴基斯坦、斯里蘭卡等國家提供援助建設港口碼頭外，中資企業參與的方式還包括承建海外港口項目、獲取海外港口經營權、與港口國家合作建設港口等。上海航運研究中心謝文卿研究員此前在接受國際商報記者採訪時分析，海外港口投資有助於加速中國碼頭運營商融入國際競爭，分散國內外港口經營風險，但由於政治、資金、經營管理、文化上風險的影響，中國碼頭運營商在海外投資港口的數量仍不多，而且實際參與境外碼頭運營的運營商更少。推進“一帶一路”戰略，意味著今後中國將重點深化與海上絲綢之路沿線國家的港口合作，海外港口佈局區域、投資目標和模式都將隨之發生變化。

　　然而在“一帶一路”框架下佈局海外港口，對中資企業的眼光與雄心依然是考驗。儘管一個多月前中遠希臘比雷埃夫港的軒然大波，最終以希臘總理齊普拉斯力挺向中國出售該港而平息，但也折射出其中的風險。因此不少行業專家建議，抱團出海仍然必不可少，中資企業尤其要加強戰略聯盟，與港航産業鏈上的相關企業、東道國國內企業、其他國家企業合作，擴大利益相關者範圍，以應對風險。

　　一些實際的動作開始萌動。例如招商局國際在建設運營了斯里蘭卡科倫坡南港集裝箱碼頭和漢班托塔港這兩個重要支點之後，繼續在東非的港口項目上拓展。上港集團總裁嚴俊也表示上港將沿著“絲綢之路”尋找合適的投資機會，目前在國際上已經有一定的投資方向。不過他強調：“上港集團的對外投資一定是與企業發展戰略相吻合，並且需要考慮經濟回報。”

　　陸上通道

　　相比于中國貨物運往歐洲的傳統海上線路，古老的“絲綢之路”反而顯得年輕。據了解，絲綢之路經濟帶規劃將涵蓋三個走向，一是從我國西北、東北經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；二是從我國西北經中亞、西亞至波斯灣、地中海；三是從我國西南經中南半島至印度洋。很顯然這些陸上通道將率先催熱鐵路運輸。

　　近年來，從中國內陸到歐洲的鐵路運輸日益變得繁忙，西行的國際物流大通道雛形漸成。自2011年重慶開行“渝新歐”國際班列後，成都、鄭州、武漢、西安、長沙、義烏、蘇州、營口等地先後效倣開通歐洲貨運班列，進入2015年，連雲港—阿拉木圖，武威—阿拉木圖、新疆（奎屯）—喬治亞等通往中亞的班列又紛紛開行。經過鐵路部門在2014年7月1日進行列車運作調整，中國由西向東，已經建成直達歐洲的三條國際大通道，西線經新疆阿拉山口（霍爾果斯）口岸出境，中線從我國華北地區經內蒙古的二連浩特出境，東線從我國東南部沿海地區經滿洲裏或綏芬河出境。

　　海關總署數據顯示，2014年海關監管進出境的中歐貨運班列達16條，運送貨值48．62億美元，目前中歐貨運班列運輸的主要貨物為筆記型電腦、液晶螢幕、汽車配件、記憶體、百貨用品等。相比于中歐之間的貿易規模，這一通道目前所承擔的作用顯然遠未達到預期。事實上，在各地方政府對接“一帶一路”、“搶搭”中歐班列的激烈競爭中，依賴政府補貼爭奪貨源的問題被多方抱怨，卻一直不見好轉。兩會期間，全國政協委員，重慶口岸管理辦公室副主任王濟光專門提交提案，指出目前中歐國際鐵路在支撐絲綢之路經濟帶方面，存在著現行中歐國際鐵路班列運輸費用較高、通關環節過於繁瑣、回程貨源不足以及與中高端價值貨物運輸對應的鐵路口岸較少等問題，並提出加快中歐鐵路國內多起點的區域物流中心建設，口岸起點與國家骨幹高速公路網的相通，儘快突破中歐鐵路重大技術問題障礙等諸多建議。

　　絲綢之路經濟帶建設需要鐵路運輸的戰略支撐，但如何將熱情轉化為合力，進而帶來實實在在的作用提升，需要更有力的統籌。