2015年2月14日，一樁門當戶對的"聯姻"，讓處於風口浪尖的專車市場形勢驟變。

　　當天，打車軟體公司快的與滴滴宣佈合併。新公司將實行聯合CEO制度，滴滴打車CEO程維和快的打車CEO呂傳偉同時擔任聯合CEO，人員架構不變，業務和品牌都將繼續獨立發展。

　　快的與滴滴是國內份額最大的兩家打車軟體公司和專車公司，為爭奪市場，兩家企業去年曾數次兵戎相見，此番突然宣佈合併，讓業界譁然。

　　事實上，快的和滴滴並非專車市場中唯一一對由戰到合的競爭對手。有消息稱，全球專車鼻祖Uber和易到用車也在洽談合併。

　　在此之前，專車市場一直處於漩渦之中。2014年年底，由於缺少法律政策上的"身份"，上海、北京、杭州、瀋陽等地主管部門陸續表態，認定專車為"黑車"。

　　隨後，經過輿論大戰和利益相關方的拉鋸，2015年1月8日，交通運輸部首次認可專車服務，不過交通運輸部同時表態，禁止私家車接入平臺參與經營。

　　這意味著私家車專車服務仍面臨"沒有名分"的窘境。專車業內人士告訴《財經國家週刊》記者，政策決定了專車市場的未來，哪家公司與國家政策更契合，哪家就能最大程度勝出。

　　而此番專車市場的並購浪潮，既是資本需要，也是國家監管風向轉變之下的生存選擇。

　　牌照難題

　　專車是一種2014年下半年才開始在國內興起的出行模式，通過網際網路平臺，利用定位和大數據，將閒置車輛盤活，滿足市民出行需求。

　　今年1月交通運輸部雖然認可專車服務但不允許私家車接入經營的表態，讓正冉冉上升的滴滴專車、快的一號專車以及易到專車，都陷入尷尬境地。

　　此前各方為了爭奪市場，曾大量接入私家車司機。新政策風向下，與市面上已有的汽車租賃公司開展合作，尋求私家車之外的車輛來源，就成為專車公司最迫切的需求。

　　但現實是，北京、上海、深圳等城市實行車輛限購，而汽車租賃業又實行總量控制的備案制管理，汽車租賃企業需要拿到牌照才能進行採購，專車公司可以爭奪的資源極其稀少。

　　相關數據顯示，目前中國汽車租賃行業中，租賃汽車規模第一的神州租車約有6萬輛車，排名第二、第三的一嗨租車和宜租租車，均擁有上萬輛車，其他汽車租賃公司規模則小得多--以北京為例，1000多家汽車租賃公司，約八成不超過50輛車。

　　除了爭搶現有的稀缺資源，有專車公司還自立門戶，幹起了汽車租賃業務。易到用車在1月9日宣佈與海爾金融合資成立從事汽車租賃業務的"海易租車"，併為業務開展儲備了80億元，期望在3年內擁有10萬台車，成為中國最大的汽車租賃公司。

　　專車公司甚至開始自己造車。2月3日，易到用車宣佈聯合奇瑞汽車和博泰集團，三方共同出資成立新公司，並計劃在未來兩年內推出首款"網際網路智慧共用電動汽車"，讓用戶可以像租公共自行車一樣租公共電動汽車。

　　但汽車牌照難的問題始終難以繞開。易到用車創始人、CEO周航直言，牌照的問題不好解決，會繞很多彎路來解決其合法、合規性。至於具體如何取得牌照，周航也沒有答案。

　　並購減壓

　　與打車軟體市場一樣，專車也是一個人為用"紅包"和獎勵催熟的市場。從2014年年初的打車軟體到如今專車市場的"燒錢比賽"，專車公司對計程車司機、專車司機以及乘客的補貼從未停止。

　　一位快的一號專車司機告訴記者，他高峰時點拉客能從公司拿到票面價格同樣的補貼，封頂120元，競爭最激烈時，只要接單就能獲得幾十甚至上百元的獎勵。而據滴滴和快的介紹，兩家公司在補貼上的投入均超過10億元。

　　這種直接補貼的簡單粗暴競爭手法，背後都是數輪融資後投資人的真金白銀。

　　滴滴打車A輪獲得包括騰訊在內的1500萬美元；2014年初獲得騰訊追加的1億美元；2014年12月，滴滴打車又獲得淡馬錫、DST、騰訊等7億美元投資。

　　快的打車在2013年獲得包括阿里巴巴在內的A輪投資，2014年又獲得兩輪融資，融資額均超過1億美元。今年1月15日，快的宣佈D輪融資6億美元。

　　打車軟體鼻祖Uber也在2014年12月獲得12億美元的融資，這令其估值達到400億美元。

　　雖然糧草充足，但時間拉長，"燒錢大戰"還是給投資人造成了巨大壓力。

　　今年1月，快的、滴滴、易到用車等相繼推出企業市場，同時，不少人發現微信朋友圈分享的滴滴優惠紅包有了不同企業的冠名。這一方面是專車公司在挖掘新的商業機會，但同時，也顯示出專車公司所面臨的財務壓力。

　　消息人士透露，在快的與滴滴的幾家投資方中，面對長期虧損的業績，還要不斷輸血，阿里巴巴早已萌生退意，而早期資本方"更不想玩了"。

　　消息人士稱，經緯中國當初對快的進行A輪投資時，在經緯內部就有很大爭議。在當前形勢下，有人認為，專車公司要想實現真正盈利，只有一條路可走，就是停下這種瘋狂的遊戲，逐漸減少直至最終退出補貼大戰，讓業態回歸正常。

　　而快的與滴滴被"拉郎配"的幕後推手，正是希望減輕財務壓力的資本方。2月14日宣佈合併後，快的CEO呂傳偉在給員工的內部郵件中表示，合作是雙方所有投資人共同的強烈期望，今後惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續。

　　傳統挑戰者

　　快的與滴滴打車合併的另外一個"野心"，是想複製打車軟體市場的成功，成為專車市場的新巨頭。易觀國際數據顯示，截至2014年12月，快的和滴滴兩者在打車市場的佔有率合計達99.8%。

　　不過，在專車市場，它們不僅面臨易到用車、在國內結盟百度的Uber等對手，還面臨傳統租車企業，以及新晉拼車企業的挑戰。

　　交通部認可專車模式、禁止私家車接入的表態，令對專車覬覦已久的神州租車興奮不已。1月28日，神州租車宣佈殺入專車市場，在全國60個城市同步推出服務。

　　神州租車董事會主席兼CEO陸正耀並不認為現在進入市場錯過了最佳時機，反倒把它看成"黃雀在後"的機會。他表示，由於有滴滴和快的良好的市場教育，神州不需要再對消費者解釋什麼是專車，這節約了大量的推廣成本，"下面就讓子彈先飛一會兒吧"。

　　神州租車擁有6萬輛租賃車隊和大量租賃汽車牌照，這是它最大的撒手锏。陸正耀甚至放出豪言：3?6個月之內，神州專車要做到市場第一。

　　另一個有實力的競爭者是成立伊始就嚴格按照交通政策模式操作的AA租車，它同樣對眼下市場環境充滿信心。

　　AA租車副總裁李曉丹告訴《財經國家週刊》記者："AA租車預計2015年後半段爆發，前期滴滴、快的們的培育是好事，能讓這個時間節點提前。"

　　李曉丹説，此前AA租車獨特的自營模式被認為太"重"，其實AA租車的"重"不在於模式，在於管理。得到政策認可後，人們會發現這才是最符合生存環境的模式。

　　新的壟斷？

　　從誕生開始，專車模式便是以顛覆傳統計程車行業壟斷的創新形象出現，但隨著並購浪潮的持續，專車領域或許將在不久之後出現新的壟斷。

　　專車行業人士認為，專車出現之前，國內計程車市場是典型壟斷運營領域，市場沒有發揮資源配置的主導作用：一個城市的計程車數量、牌照數量和價格都由交管部門決定，幾家擁有牌照的計程車公司聯手即可把控市場。

　　缺乏自由競爭的前提下，許多城市特別是一線城市計程車數量短缺，市民打車難問題突出。有不少專家曾呼籲，只有計程車行業打破壟斷，計程車數量和價格通過市場機制調節，打車難問題才能有效解決。

　　專車的出現，打破了行政監管以及計程車行業對城市出行交通的絕對管控，網際網路利用技術和分享模式撬動了交通出行經濟的新長尾。

　　不過，有人擔心，隨著快的與滴滴這一中國網際網路有史以來最大的未上市公司合併案完成，專車市場或將出現一個新的巨無霸玩家，專車市場有可能步計程車的後塵，形成一個新"壟斷市場"。

　　更可怕的是，網際網路讓專車運營突破了地域限制，資源調配的範圍比計程車更大，如果計程車還是"地域性壟斷"，那麼專車很可能形成"全國市場壟斷"。

　　可以預見這種全國性"壟斷"的後果：新的專車巨頭對計程車、乘客、汽車租賃公司的議價能力大幅提升，對司機和乘客來説，則要習慣補貼和紅包的減少甚至消失。當人們離不開專車時，計程車被擠出市場後，甚至可能面臨消費價格的大幅提升或者越來越多被迫接受的增值服務。

　　不少人把快的與滴滴合併與3年前視頻領域優酷與馬鈴薯的合併作比，兩者在很多方面都具有相似之處：相同的業務、相當的市場份額、燒錢形勢的惡性競爭。優酷與馬鈴薯合併後，惡性競爭結束了，但用戶打開視頻之後要觀看的廣告，從幾秒鐘變成了幾十秒甚至幾分鐘。

　　這似曾相識的一幕，誰能保證不會在專車市場重新上演？