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　　在實踐中這些公司還能不能切實履行其安全管理重任？這是民航安全監管部門需要面對的現實問題，也是十分擔心的事。借用民事法律中的一個詞彙並加以拓展，對一個明顯失去了獨立人格的人，你要求他完成具備完全獨立人格的人才能完成的任務是比較困難的。我們應當換個思路，就是將他難以完成的任務通過一定途徑轉由他的監護人負責。

　　二是“統一運作”下的安全責任落實問題。説到安全責任落實，應當從正反兩個方面考量。正面的是航空運輸企業按照法律、規章或監管部門行政措施落實各項安全工作的情況，負面的是出了安全問題，單位或個人承擔的責任如何得到追究。

　　以國航為例，國航股份有限公司是國資委管理下的國有全資公司。國航股份分別控股或參股投資了國際貨運公司等8傢具有獨立法人資格的航空企業，股權比例大多數超過51%，有的達到80%。從法律上講，國航股份投資的這8家航空運輸企業在地位上與國航股份是平等的，各自應按照國家《安全生産法》《民用航空法》以及民航規章關於安全管理的標準和要求，開展安全管理工作，保證安全生産也就相安無事了。但關鍵問題是，航空安全是與航空運輸企業效益和信譽密切相關的，安全出了大事一損俱損。國航股份如果對投資公司的安全狀況不聞不問，也就等於國航對投資回報不聞不問，現實顯然不是這樣的。按照這一邏輯向前再推一步，國家國有資産監督管理部門的首要任務是保證國有企業資産保值增值，要保證國資委下的三大航空集團不斷盈利，國資委就必須關注其安全管理狀況。因此，我們對2008年國資委對所有央企下發的《安全生産監督管理暫行辦法》（簡稱21號令）就能夠理解了。

　　21號令第六條中規定：“中央企業主要負責人是本企業安全生産的第一責任人，對本企業安全生産負總責”。由於國航股份投資已延伸到其他控股企業，就國航股份來説，規定中所説的“本企業”含義已延伸至其投資的子公司。國航依據國資委21號令精神，對控股子公司頒布監督管理規定，並有細則跟進，分別與投資企業的總裁或總經理簽訂績效合約，其中安全指標是重點，投資子公司由於安全工作不落實或出現安全問題，該企業主要負責人（法定代表人）將受到約定的處罰。這樣貫穿起來看，國航股份不但要將自身的安全工作做穩做紮實，還要管理與其有投資關係的其他企業法人的安全工作也就順理成章了。

　　根據上述情況，與三大航空央企存在股權關係的航空運輸企業的安全監管一是出自民航局的行業管理，二是出自其內部制定的安全管理制度，這樣齊抓共管對民航安全大局的保障非常有利。據了解證實，其他航空集團如果存在投資控股情況，其內部安全監管也與國航股份類似。統一運作與上述模式有異曲同工之處，其不同之處就是被控股的子公司將運作規章CCAR-121部所規定的，企業應當擁有、正在使用或存量的資源通過協議方式交由控股企業實施管理並對這些管理負責，在具體化的安全要素管理上進行管理者或負責人的轉移，作為投資子公司法人，其仍然負有法律規定的安全責任。這與國家法律法規保持一致。這些法定責任包括《安全生産法》第五條規定的生産單位主要負責人的責任和《民用航空法》第一百二十四條規定的造成旅客人身傷亡的承運人責任。

　　由於統一運作後，子公司主要負責人的法定安全責任沒有轉移，安全責任追究線索和裁量問題與現行責任追究制度並沒有區別。但應當注意的是，準備加入統一運作的子公司在與控股公司商定交由其管理的安全生産要素時，要特別注意防止將設立一個航空運輸企業的基本要素也同時完全交于對方，如運作合格證和運作規範、管理人員與機構、運作所必要配備的人員和設備等，以防止造成實際空殼公司。如果這樣，一方面子公司將失去作為CCAR-121部運作合格證持有人的基本條件；另一方面，當研究決定涉及本企業安全管理重大問題時，就會逐漸失去參與地位和話語權，畢竟最終的法定責任還是要由子公司法定代表人承擔。

　　結束語：民航局推進的“統一運作”是貫徹黨中央十八屆三中、四中全會精神，深化民航安全管理制度改革的重要舉措，穩妥與安全是前提，釋放市場活力、增加企業競爭力和效益是目的。既然是深化的改革，就不會有先前經驗可借鑒。為此，負責具體推進此項工作的局方監管部門和準備加入“統一運作”的航空運輸企業，都應充分做好準備，週全考慮，穩步推進。