□劉清貴

　　1997年5月8日21時多，S機場下著大雨，能見度較低。駐S機場的某基地公司一架波音737-300飛機在S機場發生重著陸，接連三次跳起，機組在未判明飛機受損程度的情況下復飛。由於飛機嚴重受損，該機在第二次著陸時以大角度下俯的姿態觸地並解體、起火。

　　據當時在停機坪上接飛機的機務人員反映，失事飛機由南向北落地時，雨很大、很密。在飛機復飛後由北向南落地時，雨大，天很黑，能見度低，飛機高度高、速度快，下沉很快。

　　重著陸跳躍，飛機受損埋隱患

　　此次事故的發生，與當時糟糕的天氣是分不開的。在該機前3分鐘落地的S航航班J機長表示，從雷達上看，機場北部有一片“紅區”（即雷雨區），寬10海裏～20海裏。在該機第一次接地後5分鐘落地的G航航班機組反映，從雷達上看，機場南部有雷雨，切入“盲降”後遇到大雨，800英尺出雲看見跑道，雨下得比較大。由於跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能靠看跑道燈的接近率來控制飛機。

　　事故調查結果顯示，失事飛機在高度50英尺進跑道後，由於看不清地面，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，致使飛機以每小時153.5海裏的速度，水準姿態，前輪、主輪同時接地。飛機接地前4秒鐘平均下降率為558英尺/分，接地垂直載荷為2.49g（g為重力加速度），並産生了第一次跳躍，飛機受損。飛機接地前2秒～3秒，艙音記錄曾有“帶住點，帶住點”的急促喊話，説明機組剛看清道面，但為時已晚。看清道面過晚，接地時的垂直下降率過大，是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。

　　飛機第一次跳起後，高度5英尺，再次接地，過載1.9g，機組並沒有收油門。N1轉速不規則地有增有減，同時有推桿動作。由於處置錯誤，飛機又連續發生了兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地過載2.54g，第三次跳起13英尺。接連三次跳起和超過載，導致飛機結構嚴重損壞。

　　飛機第三次跳起後由於高度高，加上夜間雨大，機組在未判明飛機受損程度的情況下貿然復飛。由於操縱系統受損，復飛時，飛機以每小時183海裏的速度，2度小仰角離地。飛機離地後，機組感到駕駛桿很“輕”。機組在飛機嚴重受損後復飛，給第二次著陸埋下了隱患。

　　復飛後，駕駛艙發出了“主警告”和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定由北向南反向著陸。由於大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈，駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉角度小。儘管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最後飛機仍以-7.56度的下俯角，227.5海裏/小時的速度，2460英尺/分的下降率，帶著3.2度左坡度觸地並解體、起火。

　　雨中著陸，目視參考不能丟

　　在大雨、暴雨等強降水中飛行時，空中能見度只有幾十米。這是因為飛行速度愈快，單位時間所經歷的雨水體積就愈大，加上雨水打在座艙玻璃上形成的水膜折射光線，使得能見度大大降低。夜間在強降水中飛行會産生光屏，使能見度變得更低。強降水會影響飛行員的視線和向外觀察的能見距離。飛機在大雨中著陸時，飛行員往往看不清跑道，無法目視準確判斷飛機離跑道的距離，使飛機容易偏出跑道或過早、過晚接地，嚴重時可能造成事故。

　　強降水在機翼表面會形成薄薄的一層水膜，雨滴撞擊的陷坑和水膜的表面波使翼面變得不平滑，造成飛機的阻力增大、升力降低。強降水條件下的風洞試驗表明，機翼升力最大可降低17%，阻力最大增加約71%，而且此時飛機會過早失速。傾盆大雨造成的空氣動力性能降低最為嚴重。

　　目前，國內外各民用機場，大都採用儀錶著陸系統（ILS），能夠實施的最低著陸標準，以Ⅰ類標準（決斷高不低於60米/200英尺，能見度不低於800米或跑道視程不小于550米的精密進近著陸）居多，能夠達到Ⅱ類標準（決斷高低於60米/200英尺但不低於30米/100英尺，跑道視程不小于300米的精密進近著陸）的不多，而能夠實施Ⅲ類標準的機場在國外都是鳳毛麟角。

　　安裝了Ⅰ類儀錶著陸系統的跑道，只有經過局方批准且列入公司運作規範的，在飛機設備和機組資質滿足要求的前提下，方可採用自動著陸方式，否則只能實施人工著陸。也就是説，多數情況下的著陸，在其最重要的接地階段仍是通過飛行員手工和目視實施著陸的。如果此時必須獲得的目視參考因為雨幕而模糊不清甚至瞬間丟失，操縱就失去了依據。

　　回家心切，規章標準記心間

　　一位老飛行員曾告訴我一件事：有一天晚上，他飛上海虹橋機場，從庵東走廊口進港。從氣象雷達上看，無錫到上海一片緋紅（雷雨）。他本來計劃從北向南實施18號跑道著陸，但看到虹橋機場以西大約有20海裏的雷雨空擋，改為由南向北使用36號跑道著陸以縮短時間，或許能夠趕在第二波雷雨臨場之前落地。這時，多數飛機已經去備降了，機場附近幾無飛機，塔臺同意其改為由南向北直接進近著陸，並下達了可以著陸的指令。於是，他駕駛飛機大速度向虹橋機場趕過去，可以説是在和雷雨賽跑。

　　然而，雷雨還是在飛機接地前攆上了他。剎那間，明亮的引進燈像“長了毛”，在風擋玻璃上“晃起了歪歪扭扭的小尾巴”，五顏六色的跑道燈朦朦朧朧，透過沾滿水波的風擋玻璃，燈光模糊，跑道就像照相機沒有對準焦距，只略略顯出些影像來。他只得憑感覺，儘量不讓飛機帶坡度，慢慢拉桿，“吱溜”一聲，將飛機平穩地放在跑道上。一接地，他感覺到飛機就像在湖面上飆快艇……他説，事後想起這次著陸就頭髮直豎。理性的做法是，趁早就近去備降，突遇暴雨時應該立即拉起來復飛。如果僥倖降落，風險實在太大了。

　　所以，有的航空公司在著陸標準中明確規定：“晝間，大雨、暴雨及以上，不得起飛和降落；夜間，中雨及以上，不降落。”類似規定很有必要，因為其減少了大雨、暴雨給進近著陸帶來的安全風險。

　　我想，上述案例中的失事機組應該知道這些規定和要求，但為什麼還要冒險進近著陸呢？如果該機組不是來自駐S機場的基地公司，而是來自其他省市，他們還會冒險“回家”嗎？筆者對近年來的飛行不安全事件進行匯總統計，發現了一個現象：在基地公司所在機場發生不安全事件的概率並不比其他地方低。這些不安全事件類型以低高度進近、決斷和著陸偏差居多，但或多或少都與天氣有關。這種現象姑且叫做“回家心理”吧。通俗點説，這就是回家心切所衍生出來的漠視飛行安全、人為洞穿規章底線、僥倖試降的一種飛行傾向。“回家心理”傾向過強，就會使自己變得不夠理性，就會干擾自己的運作決斷，誘導自己突破安全底線，在許多方面給飛行帶來意想不到的安全風險。

　　對於載客飛行來説，保證安全永遠是第一位的。俗話説得好，“沒事，別惹事；有事，別怕事”。這句話引申到飛行上，前半句就是，日常飛行，規避風險，即遵循標準，穩妥決策；後半句則是，遇到風險，按序排除。有道是：

　　雨大遮眼能見差，

　　降臨跑道燈昏花。

　　超標著陸撞地重，

　　復飛備降天空大。

　　（文章作者係民航局航空安全辦公室副主任、機長、民航局特聘專家。漫畫作者係廈門航空副駕駛劉蔚然）

　　事故時間軸

　　●21:07:00 與S機場進近管制建立聯繫，按正常程式向33號跑道進近。

　　●21:17:00 與塔臺建立聯繫，塔臺告訴機組，“五邊雨下得比較大，看見跑道叫”。

　　●21:18:53 機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸”。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚。地面雷達顯示，飛機航跡、下滑正常。

　　●21:19:33 飛機第一次在跑道南端接地，接地後飛機跳了三跳，然後復飛，左轉上升到1200米。塔臺提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示。

　　●21:22:57 機組報告在三邊位置，要求其他飛機避讓。

　　●21:23:40 機組再次要求其他飛機避讓，並報告“有緊急情況”，駕駛艙內出現多種警告。接著飛機又轉了一圈，並報告準備向南落地。塔臺同意向南落地，並告訴機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”。機組回答，“明白，我準備落地了”。

　　●21:28:30 飛機著陸，著陸後飛機解體、起火。