“你不曾給我們帶來什麼危害，更不曾向我們索取過什麼，卻因為我們的原因正在逐步走向滅絕。”

　　——摘自《寄給江豚的一封信》

　　據説，此書作者在洞庭湖畔做了三年江豚調查，卻只在野外看到過一次江豚。作為長江中現存唯一的哺乳動物，江豚正遭遇滅頂的危機，專家預測15年後將可能滅絕。

　　而正在醞釀之中的長江南京以下12.5米深水航道二期工程中，鎮江市和暢洲水道的多項工程施工點，均在江蘇省級江豚保護區的核心區或緩衝區範圍內。

　　建不建，怎麼建？要發展，還是要保護？選擇對立，還是求得共贏？一系列問題擺在了決策者面前。2月17日，江蘇省環保廳發佈的《長江12.5m深水航道二期工程環評報告》，或許已讓公眾在其中看出端倪。

　　和暢洲為啥不“和暢”了

　　長江幹線是目前世界上運量最大、運輸最繁忙的通航河流。2013年，其貨運量已達19.2億噸。

　　就像城市道路，車一多顯得路窄了，必須要拓寬。長江沒法拓寬，只能挖深，增加通航能力。目前，長江南京至江陰實際水深為10.8米。其中，和暢洲等6個水道已成為礙航“瓶頸”所在。

　　記者翻開地圖發現，和暢洲位置非常醒目。它位於鎮江下游12公里處，長江在這裡拐了一個90°的大彎。和暢洲突出於轉角上。它的右汊為目前的長江主航道，左汊沒有通航。

　　更讓管理者頭疼的是，京杭大運河在此交匯，兩股“船流”把“瓶頸”水道擠得滿滿噹噹。

　　據交通部長江航道局估算，工程建成後，航道通過能力增加50％以上；船舶大型化後，每年可減少燃油消耗21.6萬噸，減少碳排放量65萬噸。

　　但是，棲息在這裡的20多條江豚，卻讓深水航道工程陡然成為眾矢之的。

　　“鎮江長江豚類省級自然保護區，是我省第一個江豚保護區，已經設立12年了。”江蘇省海洋與漁業局資源環保處處長張海建向記者介紹。

　　上至長江南岸的焦山尾部，下至和暢洲左汊出口處，都是保護區的範圍。規劃中，增加和暢洲水道的通航能力分為兩部分，一是提升右汊通航能力，二是開發左汊航道。而左汊通航，勢必要打破江豚棲息地多年來的平靜。

　　“單從這一個點上來講，我們認為，左汊通航肯定會對江豚造成不利影響。但是，從整個江蘇省來説，我們希望有一個平衡的方式，來解決江豚保護與深水航道建設衝突的問題。”中科院水生生物研究所研究員王克雄告訴記者。

　　一頭是保護一頭是發展，這個扁擔不好挑

　　早在環評報告之前，江蘇省政府就于2014年10月發文，同意建立南京長江江豚省級自然保護區，成為全省第二個江豚保護區。該保護區覆蓋了南京長江段90%的地區，面積是鎮江保護區的兩倍多。

　　這算是人類對江豚的“拆遷安置”嗎？

　　“不能這麼看。南京保護區與鎮江保護區相距70公里，假如這70公里的江域水質良好、餌料豐富、人類影響較小，那可能會有一部分江豚遷移過來。”儘管經驗豐富，但是江豚搬不搬家，王克雄也不敢輕易下結論。

　　那麼，他所期望的“平衡方式”又該怎樣實現呢？

　　“過去，我們的保護區實際上被邊緣化了，鎮江保護區設立十多年也沒解決漁民‘轉産上岸’。”張海建面對記者説了實話，“可以説，幾乎所有的沿江城市都不願建保護區。為什麼呢？一旦設立保護區，就會有一大堆政策法規等剛性措施，限制地方經濟生産活動，比如限制新建碼頭和新上大型企業等。”

　　“但是，這次通過深水航道工程，推動了省、市政府重視，不光建立了南京保護區，還把《江蘇省長江江豚保護行動計劃》提上省政府議事日程。這對全省的江豚保護總體是非常有利的。”張海建的話引人深思。

　　南京也借建立江豚保護區之機，結合2014年夏季青奧會的召開，撥付專款實現了江段漁民的“轉産上岸”。鎮江市政府也作出了類似承諾。

　　“小魚、蝦米沒人捕撈，大魚才有得吃。我們一直認為，餌料資源的急劇減少，才是導致江豚數量連年大幅下降的最重要原因，船隻航行帶來的影響是次要的。”王克雄對於這一點非常肯定。

　　讓張海建、王克雄以及眾多志願者高興的是，南京保護區經費預算達1.28億元。在業內人士看來，這是生態保護的大手筆。自此，南京保護區內的碼頭建設、航運、航道、漁業等部門都要遵循這一生態環保的“尚方寶劍”。進入保護區航行的船舶要嚴循既有航道，限速並降低發動機噪聲。對於滾鉤捕魚的漁船，漁政部門一經查實，即可沒收漁具，並予以處罰。

　　江豚危機背後的癥結出在哪

　　今年春節前，有兩件事讓深水航道建設工程指揮部前期處處長佘俊華很開心。

　　一是與部分環保志願者座談取得了共識；二是陪同國家有關部委及專家在南京江段考察，竟然三遇江豚，總數量達7頭，其中4頭出沒于長江主航道上。

　　而過去的這幾年，這個從未接觸過動物保護的處長倍感壓力，其中不乏外界對他們的指責之聲。

　　“還不是因為資訊溝通不暢嘛！我們以前也有顧慮，怕説多了會有反面理解。”佘俊華説。

　　早在2013年，有關深水航道工程侵犯江豚保護區的負面新聞就甚囂塵上。而恰恰是由於缺少溝通機制，導致各説各的理，誰也不服誰。一場單純的江豚保護事件演變為工程指揮部和地方政府的信譽危機。

　　佘俊華告訴記者，對江豚保護的問題，他們非常重視。前期工作開始後一直與江蘇省海洋與漁業局保持會商機制，並專門委託中國水産科學研究院淡水漁業中心，對二期工程進行評價論證。同時，委託中科院水生所、安徽師範大學等科研單位對施工期間保護江豚的具體措施進行了研究。指揮部為保護江豚設立的專項基金達1.2億，這在國內是從未有過的。

　　根據研究結果，假設當前環評報告順利通過，工程如期施工，他們將採取全方位保護舉措，盡最大可能減少對江豚的影響。

　　佘俊華説，工程期間，將限制施工船舶數量，為江豚留出必要的生存空間；施工將完全避開4—7月的江豚繁殖期，儘量避開7—9月的幼豚生長期，選擇9—4月的枯水期施工；施工前將採用聲納驅趕法，讓江豚離開施工水域；在施工水域上下游定期投放小型魚類，增加江豚餌料；還將考慮在施工水域上下游500米設立聲納隔離網，防止江豚誤入；施工期間加強對江豚的監測研究。

　　對於和暢洲左汊通航帶來的隱患，佘俊華也坦陳確實會對江豚産生影響，但不會造成豚類生境滅絕性破壞。

　　“之前有網友認為，開通左汊航道將1：1分流右汊船隻，其實左汊航道只為3萬噸以上船隻預留，一天大約為10—20艘，即使通航也必須減速到7節以下，並禁止鳴笛、加大間距，減少對江豚的驚擾。”佘俊華説。

　　此次發佈的環評中也指出，“鋻於開通和暢洲左汊對生態環境及江豚的影響較大，而從現階段的研究深度來看，尚無法明確和暢洲左汊開通對江豚的影響程度，下階段仍需組織專業機構針對開通和暢洲左汊對江豚的影響進行專題研究，並提出科學、合理、可行的通航保護措施。因此，本階段先行開通右汊單向通航，在完善相關程式後再開通左汊單向通航。”

　　即便如此，王克雄還是主張把省海洋與漁業局納入和暢洲航道的監測管理平台中，“這樣才有可能更科學、長遠地保護江豚”。

　　“我們認為，通過此次江豚保護事件，為今後其他重大工程的生態保護起到了很好的示範作用，一方面工程方不能對生態問題置之不理，也不可給一筆錢了事，而是要建立起人、財、物到位的常態化保護模式；另一方面，要主動與地方政府溝通，建立整體保護機制，不能因為發展GDP而消耗了別的物種。”佘俊華説。