新年伊始，關於京津冀一體化的多項消息發佈。作為完善城市功能佈局的重要依託，京津冀一體化正在逐步做實。

　　1月1日，廊坊新動批紅門服裝城正式對外營業，商貿物流業成為京津冀一體化工程的突破口；

　　1月12日，《北京日報》稱，津石高速大通道今年開建。該高速公路建成通車後，將成為天津到石家莊的交通大通道。此外，河北省還將加快推進北京新機場南出口高速、京秦高速遵化至秦皇島段、唐廊高速等項目的前期工作。

　　1月14日，天津《每日新報》稱，京津冀三省市建立統一《京津冀內河5米以下小船檢驗規範》，三地登記船舶可就近進行船舶檢驗……

　　《國家新型城鎮化規劃（2014—2020年）》提出，“以城市群為主體形態，推動大中小城市和小城鎮協調發展”。

　　作為新型城鎮化戰略的重要開局，京津冀區域一體化發展是平衡全國經濟佈局、打造我國北方經濟中心的重要支點。京津冀區域一體化是解決首都“大城市病”、完善城市功能佈局、加快社會轉型的重要依託。

　　共識已達成，難題待破解

　　前不久，由新華社瞭望週刊社《國家城市評論》主辦的2014中國城市發展市長論壇在京舉行。相關專業人士就京津冀一體化的發展路徑各抒已見。專家認為，新形勢下，京津冀一體化發展中還存在著一些突出的問題和難題需要攻克。

　　全國人大常委會原副委員長、兩院院士路甬祥出席了會議，並作了題為《新時代、新常態與中國城鎮化的未來》的主題演講。他表示：“今後二三十年，城鎮化將繼續是帶動我國經濟轉型升級、促進創業就業、改善民生和公共服務、促進社會文明進步的戰略選擇和重要動力。”

　　京津冀一體化成為國家戰略以後，我感覺到最核心的變化就是人們的理念發生了變化，北京市社科院副院長趙弘説。

　　在趙弘看來，社會各界已經認識到北京的發展離不開京津冀，推動京津冀的協同發展是北京的任務，也是責任。趙弘説，我們研究京津冀有很多年，年初我們也提出我們的設想，借鑒國外一些經驗，比如東京當年為了解決城市病也是在大首都圈來解決。但是解決這個城市病不像有些人設想的把行政區域合併，而是建設協調機構，通過立法形式，然後經過多次規劃和調整，通過幾十年的努力，東京才形成了一個中心和多個副中心。

　　“京津冀協同發展一體化，我作為一個學者來講，認為太難。北京市各個區縣一體化都很難，三個地方一體化那就更難。”“三農”問題專家、國務院參事室參事劉志仁説。

　　劉志仁認為，有三個原因造成如今的困難。一是認識不統一。要把這個認識統一了，這樣才能協同。認識到現在，在某種程度上還是各唱各的調。

　　第二，日本人建設首都圈，是以東京為主的三個縣，日本的縣是自治體，中央政府管不了縣，靠法律把整個體制理順了，把資源理順了，把整個制度理順了。日本東京首都圈“京阪名”，一個東京，一個大阪，一個名古屋。我們還經常講南韓經濟學怎麼回事，我們學了很多産業但是沒用。現在，我們講京津冀一體化，必須要考慮法律問題。考慮國家立法，還是兩市一省合作立法、共同立法，我覺得這是當務之急。

　　第三，“三農”問題面臨著很難的局面。中央提出來整個京津冀協同發展，不是這個城市一體發展，而是整個京津冀的協同發展。劉志仁認為，首先，我們現在城市太大，沒有辦法管。從城區建成面積角度來講，北京城區規劃面積佔北京國土面積不足20%，也就是説北京80%左右的面積是鄉下。其次，京津冀兩市一省農業各有各的考慮，北京、天津，有很多的産業要退出。河北是農業大省，面積大、人口也多，農産品能力也很強，但是它也遇到很多很難的問題，比如水的問題。這些問題如果在協同發展過程中不考慮到，三個地區如果農業不協同的話，怎麼也協同不了。

　　協同發展需頂層設計、合理規劃

　　河北省承德市市長趙風樓認為，在産業對接上，承德與北京的聯繫非常密切。一是央企到承德去，承德市政府跟北京住建委簽了協議。同時承德市利用尾礦資源生産建築材料供應給北京市的企業。因為現在建築材料及原材料很難在北京市獲取，而承德有將近20億立方米的尾礦資源，尾礦廢物正好和北京建築材料利用結合起來。承德能夠承接北京的産業轉移，把承德的園區和開發區的基礎設施搞好，吸引北京需要轉移的企業到承德來。

　　趙風樓認為，京津冀協同發展各有各的實際情況，各有各想法，這也正常。這就需要高層協調。京津冀一體化規劃也正在做，所以從頂層設計上，應該關注怎麼來對經濟欠發達地區提供支援。此外，京津冀一體化規劃對北京解決城市病是很好的機遇。過去想幹的事由於各種原因幹不成，比如高新區建設。現在視野開闊了，在北京周邊來做，也擴大了地域空間，機遇很寶貴。但現在面臨幾個挑戰。為什麼在這個區域裏，北京城市病癒演愈烈？根據研究，各個區縣包括鄉鎮、村鎮在內的這種發展經濟的壓力和動力，是造成城市病的一個很重要的原因。發展經濟帶來的結果之一是人口增

　　多，人口多公共服務各方面需求增大，完成任務需要更大的財力。

　　趙弘説，發展經濟我們提出了首都經濟要定位高精尖。實際在操作當中可能見到，在發展高精尖産業過程中，和自己發展出現了不一致的定位。開發區到處蓋房子，蓋起來人住進來，越蓋越大，土地財政是需要考慮的。北京有一個特點，小城市大服務，小財政大服務。真正的財政收入兩三千多億，但是應該幹的事太多太多，因此沒有辦法，很多城鎮依靠地段發展和粗放發展，因此要從根本上解決城市病的核心問題。

　　“要建一個軌道性的京津冀”

　　京津冀一體化帶來機遇和挑戰並存的局面。對於此，趙弘提出自己的建議。

　　趙弘説，第一，我們國家的京津冀領導小組辦公室能不能明確設在國家發改委，發改委應該專門成立一個司。有目標、有任務、有壓力，才能真正落實下來。不然只是過一段時間開一個會，卻沒有人去落實。在這個架構下應該有若干個具體平臺，比如交通問題由交通部來指導，國土部、環保部都應該參與，建立協調機制。我們公共服務應該是教育部、衛生部都參與，形成一個強有力的領導體制，從上到下推進。

　　第二，我們研究過程當中發現，比如北京這種特大型城市很重要一個特點就是它的中心城應該有所控制，周邊應該形成若干個用鐵路形成的新城，這個在國外很常見。因為城市空間有限，不能容納所有工程，因此一些非核心的功能，包括很大一部分居住功能可能無法安排在城市裏面，可以通過市郊鐵路，對中心城進行很好的生態週邊的限制。中心城規模不能太大，通過連接新城的鐵路一小時就能到達中心城了。

　　北京現在很缺的就是城郊鐵路建設。北京的短板是兩條中心城地鐵密度太低，東京五六百米之內就能看到地鐵入口。北京中心城密度太低，沒有帶動能力，攤的越來越大，最後城市很難高效運轉。我們看到，現在京津冀交通一體化已經在快速向前推進，要建一個軌道性的京津冀，使得城市承載力增強。

　　第三，北京周邊的區域已經行動起來，但是現在一個普遍問題是各區域都想發展，如果遍地開花，很難短期內取得較好成績。“我們一直呼籲在周邊選擇三五個城市適度發展，平衡基本公共服務，做到生態環境良好，這樣的城市才能夠發展成集聚城市，吸引北京人口外溢。” 趙弘説。