雖然波羅的海BDI指數連跌26天，但A股航運公司股價走勢卻依然穩健，行業需求面與行業內公司股價呈現出“冰火兩重天”。事實上，代表幹散貨市場的BDI指數，其單一表現並不足以概括所有航運公司未來情況，而正因為子行業情況的不同，這種股價表現可能在2015年呈現分化：油運業務幾乎沒有分歧地成為最被看好的領域，而幹散貨企業的“低油價利好”在2015年市場壓力面前則顯得不那麼樂觀。

　　從2014年11月21日到2015年1月7日的26天中，BDI指數遭遇了連續下跌，由下跌前的1332點一路狂瀉至1月7日的僅744點，跌幅超過55%。BDI指數在傳統的海運旺季出現如此快速“腰斬”，直接原因在於海岬型船和巴拿馬型船的租金大幅下挫，同時油價下跌也打開了運力下調的空間。但有意思的是，反觀同期A股市場，航運股卻隨著藍籌起舞走出了一波少有的超預期行情，而大部分觀點將這種上漲歸因于國際油價大跌造成的成本下降。然而，拋開這層因素，需求端的情況是否真能夠支撐這樣的大漲？

　　“幹散貨、集運和油運三大子行業要區分看。從邏輯上看，油運業務突出的公司優勢明顯，而BDI所代表的幹散業務佔比高的公司就沒有那麼理想。”國金證券財富管理中心分析師黃岑棟告訴上證報記者。

　　油價下跌顯然是驅動航運股普遍上漲的直接因素，在這一邏輯下，需求端能夠反轉的業務自然會遭遇“雙重利好”，因此，油運業務受到一致看好。基於近期油價的加速下跌，中金公司最新的研究報告上調了航運公司的盈利預測，尤其是油運業務“雙重利好”的邏輯在2015年並未改變。有分析人士指出，由於需求回暖，在VLCC（超級油輪，載重量一般為20至30萬噸）的平均期租水準已處於盈虧平衡點上方的情況下，2015年的期租水準有可能大幅高於2014年。同時，2015年VLCC的新船交付量將較過去三年明顯下降，因此2015年運力方面帶來的壓力將會減輕，亦有利於價格的穩定。

　　中海發展、招商輪船當屬此類公司的典型。中金公司的研究報告指出，尤其是中海發展，扣除燃油附加費部分後，油價成本同比2014年平均成本有巨大下降空間；同時，因運價滯後效應，2014年12月的高運價將反映到2015年一季度的業績中，在雙重有利因素下，2015年一季度業績情況將超出市場預期。招商輪船的邏輯與其相似，差別在於，由於該公司燃油消耗量相對較小，且部分已經反映到期租水準中，油價下跌的收益並未如中海發展明顯，但一季度業績超預期情況依然存在。

　　然而，集運市場和幹散貨市場的需求端情況遠沒有如此樂觀，尤其是後者。不過，幹散業務佔比較高的中國遠洋股價卻一點也不遜色于油運企業：從2014年11月1日至今，中國遠洋股價漲幅達到80%，甚至明顯優於中海發展同期55%的漲幅。但事實上，這種市場表現同基本面可能並不相稱。儘管中國遠洋龐大的耗油成本會因為油價下跌而減少，從而增厚盈利，但BDI指數連續下跌，預示著幹散貨市場在2015年依然面臨著較大的壓力。

　　“此外，國企改革、一帶一路等題材也是刺激股價的因素。不過，從整體看，未來航運股走勢可能因為上述基本面基礎的不同呈現分化。”黃岑棟斷言。

　　何謂BDI指數

　　BDI是波羅的海幹散貨指數（Baltic Dry Index）的簡稱，它是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，為即期市場的行情的反映，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌。BDI指數是散裝船航運運價指標，而散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。由於散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，BDI指數被認為是國際間貿易情況的領先指數及經濟晴雨錶。

　　BDI指數由BPI、BCI和BHI指數相加取平均數，然後乘以一個固定的換算系數0.998007990得出的。

　　波羅的海輕便型指數（BHI）： 噸位在5萬噸以下，主運磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥。

　　波羅的海巴拿馬指數（BPI）： 噸位在5~8萬噸 ，主運民生物資及穀物等大宗物資。

　　波羅的海海岬型指數（BCI）：噸位在8萬噸以上，主運焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料。