據《經濟參考報》記者統計，目前北京、上海、濟南、青島、淄博、瀋陽、南京、重慶、天津、杭州等十個城市叫停了滴滴打車、易到用車、快的打車等公司的專車服務，並把專車定位成“黑車”。目前輿論對管理部門叫停的做法幾乎是一邊倒的反對。接受記者採訪的業界人士表示，打車難遲遲得不到解決，計程車司機掙不到錢，當務之急是破除計程車行業壟斷，盤活存量資源，為民眾提供多樣化的打車服務。

　　“不能説我們是‘黑車’，‘黑車’司機和乘客之間資訊不透明、價格不透明，沒有任何組織管理，無法進行監管。”滴滴打車公司副總裁朱平豆向《經濟參考報》記者表示，滴滴專車屬於創新模式，車輛、司機、乘客之間資訊透明，通過資訊平臺、計價系統，實現計價和付費。

　　朱平豆表示，租賃公司的車輛、勞務公司的司機，通過專車平臺與乘客形成聯繫，進行有組織、系統性管理，可以實時監測、事後追溯，解決了多年以來的監管難題。

　　易到用車高級副總裁于瑞卓也向記者表示，專車不能與“黑車”畫等號，“黑車”沒有保障、沒有監管，但專車有規範的服務和嚴格的管理，車輛更舒適、服務更人性、安全性也有更多保障。與此同時，“專車”與傳統計程車也有明顯區別，屬於兩個完全不同的市場，不適用於同樣的規章制度。

　　對於管理部門所稱“專車服務沒有營運資質，乘客安全沒保障”等問題，于瑞卓明確表示不贊同。“我們平臺使用的車是通過正規租賃公司租到的有運營資質的車輛，司機是通過勞務公司招到的，易到這個平臺代勞務公司對司機進行資格審核、培訓、考核，有一整套服務管理體系、打分體系，每個月實行10%末位淘汰。能夠通過培訓而獲得資質的司機只佔參加培訓人數的50%，考核是非常嚴格的。”于瑞卓表示，我們對所有乘客都贈送保險，這連計程車都做不到。

　　一位不願署名的法律界人士表示，計程車與專車屬於不同領域，國外有專門的專車領域，計程車是招手停（有燈，標誌），專車是預約（第三方預約、第三方支付），專車市場明顯大於計程車市場。而在國內，以前專車這個領域是空白，沒有相關的法律法規。拿原來存在多年的計程車管理辦法來約束一個新生事物，明顯是不合理的。

　　上海金融與法律研究院院長傅蔚岡表示，專車為市民提供了多樣化和更方便的出行選擇，應該給予一定支援。“打擊專車是一種劣幣驅逐良幣的行為，北京市場有兩三萬輛‘黑車’且危害性大，而專車服務很完善，甚至配有相關保險。如果各個地方都打擊專車，那會無法滿足消費者個性化出行需求。”他説。

　　事實上，目前的計程車數量和模式，不要説多樣化、個性化服務，連乘客打車的基本需求都無法滿足。以北京為例，北京市政府2006年發佈的《北京市人民政府關於加強出租汽車行業管理的意見》提及，截至2004年底，北京市共有營運車輛6.66萬輛，從業人員9萬人。

　　2012年7月，北京市交通委和北京市發改委聯合發佈的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》稱，在該規劃實施的2011年到2015年間，北京市將繼續實施出租汽車總量調控的政策，出租汽車總量仍將保持在6.66萬輛。

　　匪夷所思的是，自1994年以來，北京市計程車總量一直控制在6萬多輛。然而，1994年北京市常住人口為1381.9萬人，據2014年3月發佈的北京人口普查公告顯示，北京市常住人口2114.8萬人。20年間，北京經濟高速發展，人口增加了近800萬人，北京計程車總量卻基本沒變。

　　現在的局面是，老百姓打不到車，計程車司機掙不到錢，計程車公司依靠運營資質和司機的份子錢享受高額壟斷利潤。在供求失衡的狀況下，北京滋生了兩三萬輛“黑車”。業界、學界呼籲，當務之急不是叫停市場創新服務，而是破除計程車行業的壟斷利益，為行業發展營造好的環境。

　　有觀點認為，從交通部新聞發言人2014年11月27日提出的“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規範管理”的16字原則來看，對於網際網路專車服務這種科技創新，應該是一種承認和鼓勵的態度。在此背景下，對於這樣一種新興業態，不能一棒子打死。