有消息稱，早高峰從燕郊到北京為8節車廂，按照普通動車每節車廂128人計算，則可發送旅客人次約1000人。而從北京回到燕郊為16節車廂，運客能力將翻倍。

　　“軌道上的京津冀一體化”又現新動作。昨日，北京市鐵路局宣佈，自1月12日起，開行燕郊站至北京站動車組臨客列車，每日三班。由此，“睡城”燕郊將正式進入北京半小時通勤圈。一位長期雙城生活的乘客在微網志中表示，幸福來得真突然，終於可以脫離早晚排長隊擠公交的日子。

　　“睡城”交通步入軌道

　　根據北京鐵路局公佈的資訊，燕郊動車具體開行車次、到開時刻為：D9022次，燕郊站6:46開，北京站7:17到；D9023次，北京站17:50開，燕郊站18:16到；D9024次，燕郊站19:57開，北京站20:23到。

　　針對消費者普遍關注的票價問題，北京鐵路局相關負責人告訴北京商報記者，票價即將在中國鐵路客戶服務中心12306網站公佈，消費者可以登錄查詢。但該動車的開設目的是為進一步方便燕郊在京工作人員往返兩地，以及為河北燕郊和北京兩地居民出行提供綠色交通，所以價格不會太高。截至北京商報記者發稿時，12306網站還未公佈具體價格，但據業內人士分析，二等座票價會在10元左右。同時對於為何開通的是臨客，該負責人稱，這是充分考慮到市場調節能力，與北京至廊坊的通勤高鐵一樣，這些往返于燕郊、北京兩地的動車組，有客流就開，沒客流就停，不會空跑。

　　昨日，燕郊至北京動車即將開通的消息獲得很多網友點讚，但也有一些網友反映，“此次動車的開通，出發點絕對是好的，但細節仍需完善，比如下午發車時間有些不合理，對於大部分上班族來説，17：50的時間過早而19:57又有些晚”。

　　交通方式多元化

　　多年來，早晚公交車站守望的人們已經成為燕郊的一大符號。很多家住燕郊的人都深有感觸，因為人多車少，每天淩晨，很多老人都會早起到公交車站為孩子排隊佔座，風雨無阻。而6點以後，年輕人陸續到來則讓等車隊伍越來越長。每天晚上，結束一天工作的很多白領還要為擠公交備戰，在大北窯橋下，近千人被鐵質的回形走廊分隔，黑壓壓的人流共同眺望著同一個方向，那是搭載他們回家的公交車駛來的方向。

　　此前開通的鐵路列車對疏解上下班人流幾無幫助。據悉，現在燕郊至北京共有4趟普通列車，最早的是K430次，早上9：49齣發，到北京時已經是上午10:27。從北京返回燕郊目前共有3趟普通列車，均為途經列車，最慢的車次要經過1小時19分。

　　“燕郊到北京的動車開通後，將可以減輕道路交通壓力，雖然前期只開通3個班次，但未來隨著客流量的上漲，將很可能會進一步增開，”北京鐵路局相關負責人稱，“另外，這一線路開通也可看做是京津冀軌道交通一體化又向前邁出了一步，打破異地藩籬。”

　　京津冀鐵路網擴展

　　“燕郊到北京動車早該開，但因種種阻礙一拖再拖，現在受益京津冀軌道交通一體化戰略，終於得以實現，未來，以北京為中心，將形成網路化市域鐵路（也稱市郊鐵路）。” 中國工程院院士王夢恕分析。

　　事實上，此前有消息稱，北京市正在與鐵路部門編制市郊鐵路線網規劃，利用既有的鐵路資源開行市郊列車。根據前期規劃，包括懷柔、平谷等4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，將通過市郊鐵路連接北京中心區，實現1小時通達。

　　就在去年底，全程60公里、堪稱鐵路史上“始發終到”最短區間高鐵的廊坊至北京南臨客高鐵列車已先行開通。由於滿足了家住廊坊在京工作人員上下班的通勤需要，開通一個月內，累計發送旅客2.7031萬人次，上座率一度達100%。

　　王夢恕認為，“市郊鐵路往往決定著軌道交通行駛的半徑大小，也就決定了城市對人口的容納能力，所以國家提倡不斷加密市郊鐵路網。但就京津冀地區來看，現在市郊鐵路發展還比較緩慢，要改變這種相對落後的現狀，需要京津冀各行政主體之間的利益協調，建立資金、運營成本與補貼的分攤機制，做到誰受益誰投資。未來，剛剛成立的京津冀鐵路公司也將在其中承擔重要的推動作用。可以預期，接下來以北京為中心，京津冀區域內還將開通多條短途列車”。

　　北京商報記者 肖瑋/文 胡瀟/製圖