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　　“地震發生後，我駕駛波音767飛機執行飛往災區的首個航班。機組人員沒有一個退縮的，這是我們載旗航空公司理應擔負的責任，是每位總隊飛行員應該做的事情。當時，成都雙流機場那邊有餘震，我們做了多套應急處置預案來應對可能發生的危險狀況，精益求精，百般謹慎，就算盲降設備不好，人工操作飛機也要確保安全。”時任飛行總隊二大隊副大隊長的李擁軍説。

　　2011年2月，中國民航史上最大規模的撤離我國在外公民行動開始。執行首班飛抵利比亞包機任務的就是飛行總隊一大隊大隊長吉學勇帶隊的包機機組。淩晨，任務下達；清晨6時，精兵強將組成的機組人員已集結完畢。在利比亞機場情況不明的情況下，他們通過航前充分的準備，模擬可能出現的特殊情況及各種困難，有針對性地制訂了各種應急預案，在最大風速35海裏（約65千米／時）、平均風速26海裏（約48千米／時）並伴有陣雨的天氣下，抵達了利比亞的黎波裏機場，在交通、通信和各種保障條件都非常落後的情況下，搭載223名同胞順利返回北京。自2月23日至3月5日，國航飛行總隊空客A330、波音747、波音777這3個重型機大隊全部參與了此次任務，以28架次包機接回我國公民近9000人。

　　打牢一個基礎：安全第一

　　飛行總隊人能夠一次次敢為人先，除了因為對祖國和人民的忠誠、對自身榮譽的看重外，憑藉的還是其扎紮實實開展的安全工作以及越夯越實的安全基礎。

　　1965年6月3日，當中國民航首航非洲的機長劉崇福駕駛飛機按計劃在伊拉克巴格達機場降落加油時，遇到了意想不到的通信中斷，機場信號燈、跑道燈、障礙燈全部關閉。機組人員臨危不亂，沉著果斷，採取緊急預案，在沒有地面導航指揮和燈光照明的情況下安全降落。飛機剛剛停穩，場外燈光也同時熄滅，整座機場一片漆黑。5天之後的6月8日，當專機擬在衣索比亞亞的斯亞貝巴機場降落加油時，遇到大片雷雨雲，情況十分危急。在得不到塔臺配合的情況下，為保證專機安全，機組按照國際民航組織關於緊急情況下機組可以處置的規定，同心協力駕駛飛機安全著陸。飛機滑跑尚未脫離跑道，機場即被雷雨覆蓋。

　　複雜天氣不過是他們在遠航非洲前總結的影響飛行安全的三大突出問題之一。其他的兩大問題是飛機性能差，航線必經的高海拔崑崙山脈，一旦遇到風暴就會對飛行安全造成威脅；首航使用的蘇制飛機適合寒帶飛行，在非洲的高溫下，發動機能否順利啟動。面對挑戰，飛行總隊憑藉嚴謹紮實的功底戰勝了困難。

　　時光荏苒，中國民航總結出了許多安全經驗，很多為飛行員所熟知的內容，其淵源就來自飛行總隊。“三堅持四嚴一保證”至今為民航人所推崇。“三堅持”即堅持全心全意為人民服務的根本宗旨，堅持“安全第一、預防為主”的指導方針，堅持“嚴”字當頭、實事求是的科學態度。“四嚴”即嚴密的組織，嚴格的訓練，嚴明的紀律，嚴謹的作風。“一保證”即充分發揮思想政治工作的保證作用。這一安全管理工作經驗，經過了近30年的沉澱，現在仍是飛行總隊安全工作的寶貴財富，被代代傳承。

　　進入新世紀，面對複雜的運作環境，總隊幾代人運用智慧和意志克服了困難，其安全理念也在不斷深化和昇華。2006年，飛行總隊即提出努力實現安全管理逐步由嚴格管理向科學管理的轉變。2009年，飛行總隊又明確了以保證持續安全發展、深化資源管理為核心，以推進SOC（運作控制中心）、SMS（安全管理體系）建設與應用為切入點，要求飛行員增強“三個意識”（決斷意識、穩定進近意識和復飛意識），堅持硬實力和軟實力同步發展。在抓安全管理的過程中，總隊還非常重視嚴把“三關”，即：機組關、天氣關和飛機關。其中，人的重要性始終被排在首位。

　　有了理念的指導，更需要制度的保障，特別是在國航快速發展、飛行總隊實力也在不斷壯大的當下。飛行總隊嚴密了生産組織制度，建立健全了總隊、大隊和中隊三級領導機構，成立了兩級安全技術管理委員會。飛行總隊穩步推進“飛行員網上準備系統”建設。2012年9月，QAR數據分析及飛行品質評估系統項目驗收，為每位飛行員建立了一個長期保存的飛行品質參數檔案數據庫，並在公司範圍內率先使用“SOC機組排班系統”。

　　“科學安排，細緻調整；盡力而為，量力而行”成為飛行總隊堅持的航班生産組織原則。因為只有嚴密組織、精心安排，才能確保飛行安全。他們將推行科學化、精細化的安全管理作為鞏固安全成果的重要手段，使生産組織能力不斷滿足多機種、大機隊的發展要求。他們一方面從國航整體利益出發，儘自身努力實現公司利益最大化；另一方面積極主動地與市場部門聯繫，溝通情況，確保生産任務在自身安全承受能力之內。

　　鍛造一支隊伍：全面培樹

　　如果説是祖國的榮譽、人民的信任和行業的需要，造就了飛行總隊能打硬仗、敢打硬仗、善打硬仗的傳統，那麼這支隊伍自身的素養、自身的文化和自身的境界，則賦予了這種傳統綿延不絕的生命力。

　　1968年墨西哥奧運會，許多第三世界國家的運動員乘坐國航的飛機參賽。國航當時開通的航線是從巴基斯坦卡拉奇出發，經停法國巴黎前往墨西哥城；回程則是經墨西哥城、加拿大蒙特利爾、巴黎再回到卡拉奇。儘管配備了兩套飛行機組，但飛行員一次飛行任務下來要連續工作40個小時，讓飛行員感覺較為疲憊。他們借鑒發達國家民航飛行員的執勤規定，起草了一份相關報告上報民航局，促成了民航飛行員執勤規定出臺（每月飛行不得超過100小時，每年飛行不得超過1000小時）。

　　因為飛行總隊設在北京，長期以來，民航新引進的飛機通常都是從飛行總隊開始飛。在過去60年間，飛行總隊進行了20余次機型結構調整。在過去的10年中，就有波音767飛機告別飛行總隊，波音777-300ER和波音747-8兩款新機型加入飛行總隊等重大變化。飛機越來越現代化、越來越智慧化，卻也越來越考驗著飛行總隊這支隊伍：先進的電子屏取代了老式的儀錶，飛行員從操縱者變成飛機電腦的管理者；波音的盤式操縱變成空客的側桿操縱，駕駛艙儀錶全部是英文顯示；飛行員由過去憑單純的概略估判變為高度精準的資訊化處理，操縱系統由液壓操縱變為電傳操縱，導航系統由單一導航變為複合導航……飛行總隊每次都要選派精兵強將承擔新引進機型的改裝任務，他們總能以最快速度完成，總能得到外方的高度讚譽和尊重。

　　不管是將飛行員送出去，還是在“家”裏培訓，飛行總隊始終堅持“長遠規劃，統籌安排；狠抓落實，務求實效”的飛行訓練工作指導思想。飛行總隊堅持實施訓練標準化、技術檢查規範化、訓練管理程式化的“三化”標準，致力於專業化人才隊伍建設，以保證總隊飛行品質持續提高，為實現持續安全發展提供力量源泉。

　　而對於飛行員這一特殊工種來説，技術和能力並不是全部，作風亦至關重要。飛行總隊從1955年1月1日成立那天起，就面臨著員工隊伍複雜的局面。初期，員工包括部隊飛行員、兩航起義飛行員和老民航飛行員。在當下飛行總隊的2000多名員工中，年齡涵蓋“50後”到“90後”，教育層次上也從在職大專到全日制本科；最特殊的是，因為天空中每時每刻都有國航的飛機在飛，基本形成了1／3在飛、1／3在外站、1／3在休息的格局。

　　怎樣在這種複雜的環境中，依然讓每一位總隊飛行員有強烈的集體榮譽感，有自覺主動做好自身各項工作的使命感?飛行總隊靠的是長期形成的認真細緻、一絲不茍的嚴細作風，刻苦學習、努力鑽研的進取作風，吃苦耐勞、敢打硬仗的實幹作風。

　　針對員工駐外多、分散性強的特點，多年來，總隊堅持先進性標準，嚴把黨員入口關；堅持“機長必須是黨員”，嚴把機長晉級關。做到了飛機飛到哪，黨組織就建到哪，戰鬥堡壘作用就發揮到哪；黨員出現在哪，標桿就樹在哪，先鋒模範作用就發揮在哪。

　　總隊黨委還注重把思想政治工作融入到日常工作中，把思想政治工作與公司的戰略傳導和總隊的建設發展緊密結合起來。結合員工訴求，總隊建立健全了“三級思想形勢分析制度”和“五必談五必訪制度”，將組織的溫暖及時送到員工的心坎兒上。業務幹部與政工幹部同等重視思想政治工作，將其納入生産派遣、飛行四個階段和職業成長的全過程。堅持把“人品好、業務精、會管理”的人才安排到重要崗位上，樹立了“德才兼備、以德為先”的用人導向。

　　形成一種文化：樂享飛行

　　當下的飛行總隊，執飛的飛機已經達到142架。不僅60年前的初創期不能比，就連12年前剛成立的新國航也沒有這麼多飛機。在近10年中，飛行總隊的生産能力相當於再造了一個自己，而且飛行班次總量是過去40餘年的3倍多。

　　怎樣在飛得安全的前提下飛得更多、飛得更好？怎樣做好飛行安全工作？怎樣在未來做得更好？飛行總隊過去60年的發展歷史給出了答案，即通過內部創新實現突破。

　　1987年，飛行總隊第三飛行大隊開始嘗試改變過去“五人制”機組的舊模式。他們用4年時間在中國民航率先實行“兩人制”飛行，縮短了與發達國家飛行員的差距。1987年，三大隊飛行員帶飛機務轉崗為正式副駕駛，取消了機械員；1989年9月送走了報務員，在飛日本和香港地區的航線上實現了單一工種飛行；最後又制定了“兩人制”駕駛飛機程式，挖掘了內部潛力，增強了我國飛行員的操作能力、提高了業務水準。

　　而在飛行總隊這個大家庭中，每一名成員受到激勵産生的自發動力更是關鍵。1950年出生的老飛行員韓輝林從50多歲開始堅持不懈地學習英語，先後通過了中級職稱英語考試、民航空地通話兩證，並在60歲時通過了民航ICAO英語四級考試。近10年的英語學習歷程是伴隨著記憶力下降同時進行的，為什麼快退休了還這麼拼？為了“鍾愛一生的飛行事業”，為了“如願以償”，為了“跟上總隊和國航的發展腳步，為飛行事業燃燒自己”。這是他的回答。

　　已經逐漸成為國航飛行總隊人員主體的“80後”“90後”們，在接受了比前輩更系統的知識培訓以及幾代飛行員積累下來的優良傳統後，更加迅速地成長。飛行總隊目前已經擁有一批“80後”機長，最年輕的只有27歲。他們把飛行作為職業追求，也在實現理想中收穫著職業快樂；在享受飛行總隊這個大家庭帶來的自豪感和責任感的同時，也對自己提出了更高的要求。“近幾年，總隊的機隊規模在迅速擴大，航班生産任務量逐年增加，總隊提出了加強職業隊伍建設的要求，讓我們覺得自己的路還很長，還要紮實地從每一天、每一個航班做起，不但要保證飛行安全，還要站在總隊的高度、站在國航的高度來做一名出色的職業飛行員。”在接受記者採訪時，他們這樣説。

　　飛行總隊人在分析了技術事故時代的安全管理、人為事故時代的安全管理和組織事故時代的安全管理後，開始著眼于從技術事故特徵看技術，從人為事故特徵看素質，從組織事故特徵看管理以及推動先進安全管理理念迅速融入工作的開展。他們希望與更多的同行發揚優良的傳統，與時俱進向民航強國的目標邁進。

　　新中國民航成立60多年來，管理體制、組織架構歷經數次大的變遷，飛行總隊的隸屬關係、組織名稱也進行過多次調整，但最終飛行總隊的名號保留到了今天。這不僅是中國民航唯一的總隊，也是規模最大的一支飛行隊伍。這一名稱的生命力來源於其代表的隊伍，一代代總隊人謹記責任，披荊斬棘，奮勇向前，創造了一個個輝煌業績，完成了無數次創新蛻變，飛出了總隊速度，飛出了國航品質，飛出了民航標準，飛出了國家榮譽。

　　60年篳路藍縷，60年風雨滄桑，60年傳承跨越。對於飛行員來説，60歲是告別藍天的日子；但對於飛行總隊來説，60歲還正青春。60年前，119人組成的隊伍堪比一支加強連隊，在“一窮二白”下攻堅克難，飛出屬於中國民航的一片天；60年後，2000多名掌握現代飛行技術、操縱世界最先進機型的飛行總隊人，必將使中國之翼振翅國際舞臺，朝著世界民航明星飛行隊的理想高飛。