中國南車、中國北車合併一事，看來已經是勢在必行的了。有傳聞説，合併工作已經開始進行，並由國務委員王勇負責督辦，整合方案由中金公司具體負責。

　　還有傳聞説，國家讓兩家企業分別上報合併方案，南車的方案是兼併北車，而北車的方案則是新成立一家投資公司，統合兩家的國有資本。

　　然而，圍繞“兩車”合併是否符合市場競爭原則，國內競爭與國外抱團孰輕孰重的疑問，有關利益方面和社會人士的立場卻大異其趣。

　　贊成合併的專家北京交通大學經濟管理學院教授趙堅分析，兩車合併最大的好處在於整合研發投入，並減少在國內外市場競爭中的“內耗”。他認為國家的研發經費分別投給兩家，形成了重復建設。

　　但是，兩車合併後，在國內市場將出現的一家獨大局面，則是連“鐵老大”都不願意看到的，更遑論其他車輛製造業者。

　　至於“鐵老大”，隨著政企合一的鐵道部時代的終結，現在改為國家鐵路總公司，經營主體的角色更加清晰，企業屬性更加突出，自然擔心最大的供貨方一家獨大，所以反應最為強烈。

　　於是就形成了國內市場與國外市場孰輕孰重的問題。兩車合併，如同一把雙刃劍，顧此則傷彼，不同方面利弊是不同的。如何趨利避害，考驗著決策者的統禦全局、權衡輕重的能力。

　　從理論上講，在國內市場，“兩車”合併無疑不利於用戶，無論如何，兩個製造商的競爭，總要比獨此一家別無分店要好。

　　但是，從事實看，2000年中國鐵路車輛工業分立以後到現在，由於供求關係以及鐵路的壟斷格局，“兩車”並沒有形成競爭關係；而且鋻於鐵路改革目前所到達的程度，在鐵路運輸領域尚未形成多元化競爭格局下，即使“兩車”分立，也難以達到使彼此競爭的目的。因此，鋻於這樣的現實，優先考慮在國際競爭中維護國家的整體利益，無疑是利大於弊。

　　為什麼“兩車”分立10多年了，並沒有形成競爭關係？這是因為期間中國鐵路市場不僅龐大，而且需求增速又很快。所以我們可以看到，近年來鐵道部和鐵總每次大規模招標，兩個企業集團都能心滿意足地拿到訂單，彼此旗鼓相當，皆大歡喜，就像一個親媽生的雙胞胎一樣，對誰都是親愛有加。為了讓自己的“孩子”吃飽，中國的高鐵項目，比如最大的京滬高鐵，一直等到“兩車”學會造高速列車時才開工。

　　“兩車”分立並沒有形成競爭關係，還緣于中國鐵路車輛工業的用戶幾乎只有“鐵老大”一家，以及沒有民營同行這樣的現狀。無論是以前的鐵道部，還是現在的鐵路總公司，都是鐵路車輛的最大客戶。“鐵老大”雖然自己是老大，但利益所繫，並不希望供貨商也是老大。所以，對“兩車”分立形成競爭的期待，只能在鐵路運輸領域由一家壟斷變為多家經營的前提下才能實現。如果鐵路現狀不變，“兩車”分立意義也不大。從這個角度講，“兩車”合併雖然理論上“不市場”，但卻有機會主義的好處。反正對參與國際競爭是有利的。

　　“不市場”的現象，在市場化程度最高的歐美發達國家，反倒是不乏其例。比如美國的飛機製造商，如今只有波音一家，先後吞併了麥道和洛克希德等；歐盟也只有空客一家，是集合法德英西多國的航空工業的結果。

　　當然，“兩車”分立合併的好處，畢竟是限于國際競爭的機會成本，從長遠和全局看，車輛工業在國內與客戶形成良性關係，終究不能一家獨大。尤其國內市場終究是“兩車”最大市場，這決定了“兩車”的分合，必須立足於國內市場。當然，其前提是鐵路進一步的改制，最終形成多元化的經營主體，以及鐵路工業出現新的競爭者。

　　滿足了國內競爭後，如何顧及出國競爭不打內戰？按説這應該更好辦一些。既然國家可以通過價格管控來避免國內市場出現價格過高的局面，那麼這樣的管控，又何嘗不可以用在“兩車”國際競爭之中？

　　南北車合併的動因，起于兩家企業近年來為高速列車出口而在海外惡性競爭；而2000年兩家企業分立，則是為了在國內形成兩家競爭的局面。如今再回舊制，實則是中國高鐵崛起並走向國際的結果。乍看起來分分合合，並非是“分久必合，合久必分”的老話那樣簡單，而是新層次的融合。