正在舉行的第十屆珠海航展上，“小而美”的通用飛機和軍事裝備、大型客機一起，成為觀眾們喜愛和追捧的靚麗風景線。對於這個被認為蘊含著數萬億元巨大市場價值的産業而言，眼下既有“低空開放”開閘漸行漸近這樣的利好消息，也有業界人士對於當前各地發展通用航空産業中“虛火上升”的憂慮呼聲。

　　總部位於廈門的威翔航空科技股份有限公司行銷總監賴文玉帶著自己從德國引進的兩架輕型活塞小飛機和一架直升機訓練機出現在珠海航展現場。年底前，這家企業將自行生産出第一架飛機，而在過去的兩年中，賴文玉的投入累計已經超過1000萬元。

　　“在過去一天半裏，很多觀眾都表達了想買小飛機的願望，如果‘開閘’，我們預計一年銷售100到200架飛機不成問題。”賴文玉説。

　　在本屆珠海航展上，加快低空空域管理改革、儘快打破機制門檻釋放産業紅利，成為大批通用航空企業人士的共同呼聲。正是由於對這一政策的期待，在過去的兩年中，我國通用航空企業無疑進入了快車道。

　　據中國民用航空局運輸司司長劉增禹在本屆航展上透露，截至目前，中國通用航空企業總數已經達到229家，籌建中的有198家，在冊通用航空器總量達到1786個，從業人員達到1.2萬餘人，我國通用航空行業規模迅速擴大。但他同時也承認，“行業發展能力等制約通用航空發展的瓶頸因素依然存在，系統環境也有待改善”，為進一步服務好通用航空發展，“未來幾年民航局將在簡政放權等領域持續努力”。

　　目前，“全面開放千米以下低空空域”這一市場傳言尚未得到有關方面證實。來自珠海航展的資訊顯示，這一工作的推進步伐顯然在加快，但具體時間表並無定論。

　　儘管被視為佔據絕對地位的“必要條件”，但也有不少業界人士和專家認為，開放低空並不是一味起死回生的靈丹妙藥，而當前我國通用航空産業界已經呈現一定的“虛火”態勢，值得警惕。

　　出席航展的中國民航大學校長吳桐水説，現在很多地方政府在力推通航産業，看上去十分紅火，但“開閘”只是我國通用航空産業從初創期向發展期轉變的政策前提，而産業環境和財稅政策的不完善、行業多頭管理與法律法規的不健全、地方政府的盲目樂觀等都是外在制約因素。

　　對此，很多通航企業和飛行俱樂部有著切身之痛。一家通航企業説，西部某省在“十二五”期間規劃建設三十個通航機場，最終建成的只有兩個。吳桐水説，發展通航，不能“剃頭挑子一頭熱”，只盯著産值高的製造環節，不考慮運營和使用鏈條，沒有後者，造出來飛機也沒地方用。

　　展望未來，專家説，通航産業的巨大市場潛力是毋庸置疑的，按照國際標準測算，未來我國擁有的通用飛機應該在5萬架左右，其中只有9％是單價在2億元左右的商務噴氣機，60％將是單價200多萬元的活塞式固定翼飛機，再加上飛行培訓維護保養費用，市場容量超過3萬億元。

　　“所以解決思路也是很明確，那就是一要立規，二要夯實基礎，立規就是從國家層面理順通航産業的發展管理機制，制定法律，完善標準，夯實基礎就是要在全國深化推廣低空空域管理改革的成果，建設通用機場等基礎設施，規範人才有序流動，提高國産飛機製造水準，培育通航消費市場等。”吳桐水説。

　　一些通航企業人士還認為，應當正確引導大眾通航消費觀念，不能把開飛機等同於“富豪遊戲”。一些市場人士還建議認為，未來我國低空空域改革可以嘗試地方特色，分類發展，形成合力。