□本報記者 吳丹

　　中國民航飛行學院飛行技術專業的大二學生王可最近心情有些低落。不久前，第四次修訂的《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規則》（以下簡稱《規則》）正式施行。諸多新聞媒體相繼曝出了關於“新飛行員口音重禁止飛行”的消息，這著實讓身為福建人、普通話不是非常標準的王可非常擔心自己畢業後能否圓夢藍天。

　　事實上，王可的擔心完全是多餘的。近日，記者通過對民航局相關權威部門負責人的採訪得知，此前曝出新聞的多數媒體的觀點存在明顯誤讀，關於口音濃重不能上崗的資訊更是曲解了規章原本的要求。

　　那麼，新出臺的《規則》究竟有何新的變化？這些變化將對行業發展起到怎樣的促進作用？

　　運動駕駛員執照被納入執照管理體系

　　—— 進一步支援通用航空事業發展

　　本次《規則》是民航局經過充分調研、反覆徵求行業意見，在借鑒國外先進管理經驗和力爭滿足國內發展需求基礎上的一次對原有規章的修訂。修訂內容共涉及二十二個方面。其中，關於執照種類與等級設置發生變化等內容，是此次修訂的重中之重。

　　記者通過對比《規則》修訂前後關於執照種類的設置後發現，修訂前的執照類型包括駕駛員執照、飛行員執照和地面教員執照三大類，而駕駛員執照又包括學生駕駛員執照、私用駕駛員執照、商用駕駛員執照以及航線運輸駕駛員執照4個類別。修訂後的《規則》新增了運動駕駛員執照和多人制機組駕駛員執照兩類，取消了飛行教員執照。這樣一來，我國現行的飛行人員執照管理體系包括學生駕駛員執照、運動駕駛員執照、私用駕駛員執照、商用駕駛員執照、多人制機組駕駛員執照、航線運輸駕駛員執照和地面教員執照7個類別。

　　在新設定的執照種類中，業內外相關人士和新聞媒體對運動駕駛員執照頗為關注。這一修訂也被看做將對我國通用航空事業發展起到一定的助推作用。

　　隨著民用航空的不斷發展，低空空域改革不斷深化，社會公眾所涉及的通用飛行領域也越來越廣，出現了越來越多的自由氣球、小型飛艇、自轉旋翼機等運動型航空器飛行人員。出於安全和便利等因素的考慮，對此類人員區別管理是非常有必要的。

　　此前，要駕駛運動型航空器需要先考取學生駕駛員執照，再考取私用駕駛員執照，再升級到商用駕駛員執照，不僅程式複雜、週期較長，而且對飛行人員的身體素質也有較高要求。如今，將運動駕駛員執照從其他執照中單獨剝離出來，對運動類航空器感興趣的人員只要符合此類執照的資格要求，直接考取此類執照即可，大大簡化了考取執照的流程，縮短了考取執照的週期。值得一提的是，考取運動駕駛員執照只要求體檢達到國際民航組織規定的任何一級合格標準即可；而在未將運動駕駛員執照單獨剝離前，按照考取私用駕駛員執照的標準，體檢至少要達到二級以上。

　　對此，業內專家稱，從我國通用航空發展的未來趨勢看，公眾對通用航空的需求將會越來越多，運動類航空器也將更多地用於公眾娛樂飛行。新增運動駕駛員執照，無疑將進一步促進公眾參加航空活動，從而支援通用航空發展。

　　除此之外，為了方便通航直升機運作，修訂後的《規則》還對小型直升機的管理進行了簡化，取消了3180 千克以下直升機的型別等級要求。這將大幅減少相關單位去局方辦理相關手續的次數，對通用航空發展也是一個利好。

　　新增多人制機組駕駛員執照

　　—— 飛行人員執照管理體系更加完善

　　記者注意到，此次修訂在《規則》中新增加了“飛機類別多人制機組駕駛員執照”這一章節，並用6個條款對該類執照的適用範圍、資格要求、執照持有人的權利和限制等進行了説明。

　　何為多人制機組駕駛員執照？為何要專門在《規則》中用一整個章節來強調該類執照？

　　“通俗點兒説，多人制機組駕駛員就是運輸航空副駕駛。”民航局飛行標準司通用飛行標準處處長陳廣承解釋説，“在民用航空運輸中，多人制機組駕駛員執照允許駕駛員在多人制機組飛機上行使副駕駛的權利。”

　　近年來，隨著全球民航業的高速發展，運輸航空公司需要大量的適應現代化飛機多人制機組運作的駕駛員。作為對現行執照體系的補充，國際民航組織早在2006年時就在對《國際航空公約》附件1的修訂中增加了一種新的飛行駕駛員執照類型——多人制機組駕駛員執照。

　　陳廣承告訴記者，中國民航近些年保持著持續、快速的發展，但由於我國通用航空業發展滯後，飛行員培養和培訓速度遠遠趕不上民航飛機數量增長的速度。加之目前國內外飛行院校輸送的民航飛行員是“半成品”，航空公司還需要花大量的人力、財力、物力對新進的飛行員進行轉機型培訓，使之成為真正意義上的副駕駛，這就讓航空公司原本十分緊缺的飛行人才資源更加緊張。鋻於上述現實，中國民航迫切需要尋求一種全新的飛行員培養模式，以滿足航空公司發展對人才的需求。於是，中國民航從2007年開始試點培養多人制機組駕駛員，以化解中國民航對飛行員數量和品質的需求矛盾。

　　從實際情況來看，多人制機組駕駛員執照培訓可以直接按照副駕駛的職能要求訓練駕駛員，在原有副駕駛培訓程式的基礎上，增加了需要的部分內容，刪除了不需要的部分內容，使培訓項目更加科學，能夠為航空公司提供完成訓練後可立即上崗的合格飛行員。相較于原有“私用駕駛員執照—商用駕駛員執照—過渡性訓練—機型改裝”的傳統培訓模式，這種模式針對性更強、訓練週期更短、更加節省訓練經費。

　　陳廣承給記者算了一筆賬：傳統副駕駛培訓模式的週期為15個月~16個月，且多使用飛機進行訓練，使用模擬機訓練的時間只佔到總訓練時間的1／6左右；而多人制機組駕駛員執照培訓將週期縮減到13個月，並且大幅提高了模擬機訓練的比重，佔到總訓練時間的2／3左右。這大量減少了燃油的消耗，即節能環保，又提高了效率。這樣一來，每培訓一名副駕駛的經費也從120萬元降至70萬元。

　　也正是由於多人制機組駕駛員執照的種種優勢，民航局在此次修訂中正式將該類執照納入我國飛行人員執照管理體系中。有業內人士分析，此舉將使我國飛行人員執照類型更加完整、更加標準，也有利於我國民航業進一步與國際接軌。

　　對飛行員漢語語言能力提出要求

　　—— 新飛行員須通過局方組織或認可的漢語能力測試

　　在此次修訂的諸多條款中，第61.29條“語言能力要求和無線電通信資格”的規定最受社會關注。其中，提到了“按照本規則取得駕駛員執照的人員通過了局方組織或認可的漢語語言能力4級及4級以上測試的，在執照上簽注相應的等級，方可在使用漢語進行通信的飛行中進行無線電陸空通信”。這一條，被許多新聞媒體解讀成了“新飛行員須達到漢語能力4級”“飛行員口音重者不能上崗”等。

　　事實上，這樣的解讀並不準確。誤讀原因就在於沒有正確區分“漢語能力4級”與“局方組織或認可的漢語能力4級”這兩個概念。

　　在一般情況下，我們常説的“漢語能力4級”，是指由教育部、國家語言文字工作委員會推出，教育部考試中心組織實施的國家級漢語綜合應用能力測試與評價項目，簡稱HNC。測試一共分為6個等級，測試內容包括聽力、口語和閱讀、寫作。漢語4級要求能用普通話流暢地表達和交流。

　　而“局方組織或認可的漢語能力4級”則是根據國際民航組織的要求，針對航空專業用語進行專門的考試。這種考試按照語言能力的評定標準劃分為6級，分別為次初級、初級、次工作級、工作級、提高級和熟練級，從發音、結構、詞彙、流暢程度、理解能力和應對能力六個方面對其進行評估。4級即為工作級，這也是無線電話通信的最低級別要求。

　　記者了解到，航空專業漢語與普通生活漢語在讀音上有很大差別。比如，用漢語讀數字“0”“1”和“2”，我們通常讀為“ling（二聲）”“yi（一聲）”和“er（四聲）”；但在航空專業漢語中，則被讀為“dong（四聲）”“yao（一聲）”和“liang（三聲）”。航空專業英語也與普通生活英語讀音差別很大，如英文字母A讀“alpha”，B讀“bravo”，C讀“Charlie”，數字“3”不讀“three”而是讀“tree”；

　　針對個別新聞媒體在報道中提到的飛行員把“河南”讀成“荷蘭”的問題，陳廣承告訴記者，其實在實際操作中根本不會出現這種讀音。因為在航空專業用語中，飛行員從來不説“河南”，而會説具體的城市名稱，比如“鄭州”。每一座城市都有對應的機場代碼，“鄭州”的代碼為“ZHCC”。飛行員在與塔臺管制員進行通話時，就用這個四字代碼來代替“鄭州”，而這四字代碼讀起來是“Zulu hotel charlie charlie”，與“荷蘭”這個讀音完全不一樣。“航空專業用語回避了有些地域不擅長髮音的音調，以防止口音引發誤聽，避免混淆”。

　　在修訂後的《規則》出臺之後，還有一些新聞媒體報道稱“修訂前的法規對飛行員的無線電通話沒有明確要求，對語言方面的要求只是能夠正常地聽説讀寫即可。”事實上，記者通過採訪了解到，“能正確讀、聽、説、寫漢語，無影響雙向無線電通話的口音和口吃”，這一點秉承了自1996年以來的一貫要求，從未變化。“在語言方面，此次修訂只是增加了漢語語言能力的要求，其他沒有特別的變化。”陳廣承説，“由於民航飛行員沒必要達到播音員的口語標準，因此對飛行員來説，只要口齒清楚、沒有太重的口音即可。”