大勢已定，三分天下。

　　從特銳德宣佈正式進軍汽車充電系統的那一刻起，人們就已經明白，混沌已久的電動汽車充電領域即將迎來一場空前的“大洗牌”……捲入其中的不僅僅是國家電網，一切涉及電動汽車、電池、充電設備、運營服務的公司都將迫不得已地加入到一場決定生死的“戰鬥”中！

　　有人説，在這個孕育萬億市場的行業裏，中國一定會誕生一個“千億市值”的企業，它會不會是特銳德？

　　2014年7月，國家電網公司突然停止了對充電站的第三次招標。

　　驟然冷卻下來的氣氛，讓狂熱的投資者有些不知所措。他們眼睜睜地看著幾家在充換電領域頗具優勢的企業，在二級市場遭遇天量大單流出，股價一跌到底……

　　到底發生了什麼？

　　截止到目前，國家電網公司在全國累計建成了445座充換電站、2.2萬個充電樁，其充電網路遍佈全國。人們不敢相信，原計劃總投資300多億元的充電站項目會這樣無聲無息地“流産”！

　　然而，現實是殘酷的。目前已建成的400余座充電站，幾乎處於全線虧損的狀態，業內人士不無遺憾地表示：“電網公司虧損多，國內電動汽車市場遠未啟動！”

　　痛苦的不僅僅是投資者，市場瞬息變幻，也帶給那些深入其中的企業層層重壓。它們一邊在“門外”咬牙切齒地把手指掰得“咯咯響”，一邊想盡辦法抓住成為“破局者”的機會。在這些企業中，特銳德也不例外。“未來，特銳德在電動汽車充電領域的投資不會少於100億，就算我花掉最後一分錢，把特銳德拼沒了也在所不惜！”特銳德董事長于德翔説。

　　在巨大的蛋糕面前，一種“置之死地而後生”的氣勢從未有這樣強烈過……

　　“再造”特銳德

　　談起特銳德，人們還依稀記得2011年的那次鎮痛。

　　“7.23事故”發生後，長期依賴鐵路系統的特銳德，遭受到了有史以來最大的一次挫折，當年其在鐵路系統方面的收入比上一年下降了35.77%。很多人都懷疑，這家中國鐵路市場最大的箱式變電站企業，是否會從此一蹶不振？

　　在那段“黑暗”的時期，很少有人知道于德翔都思考了些什麼。但至少，當特銳德宣佈推出一個七年期的“二次創業”計劃時，人們已經預感到，那股從頭再來的勇氣必定會再造一個更強大的特銳德！

　　果然，不到一年的時間，特銳德就揮手告別了“高鐵時代”。據年報數據統計，2011年特銳德在電力市場獲得了高達4.3億元的訂單，同比增長119%，佔新增訂單總額的49.40%，電力市場躍升為公司第一大行業市場。這意味著，特銳德成功實現由以鐵路市場為主到以電力市場為主，電力、煤炭、鐵路市場均衡發展的轉型。

　　轉型之迅速，帶給眾多投資者太多的驚喜，他們無比期待著特銳德的“二次創業”能創造更多的奇跡。從資料上看，在實施“二次創業”的前幾年，特銳德除了在傳統産品上與西門子加強技術合作之外，借國家電網剝離“三産”的機會，特銳德還陸續對廣西中電新源電氣、樂山一拉得電網自動化、山西晉能電力科技等6家公司進行並購，謀求外延式發展。在於德翔看來，中西部地區的優秀企業可謂稀缺資源，通過收購具有電力市場背景和當地市場資源的企業，在某種程度上其效果要優於技術創新，能夠幫助特銳德在市場上獲得超速增長。在此基礎上，特銳德在加強團隊建設的同時，還創造性地推出了“混合所有制集團化商業模式”和“電力設備融資租賃商業模式”。

　　一個個創新的概念，不僅給公司帶來了豐厚的利潤，也著實助推著特銳德走出“黑暗”，得到恢復性的增長。據特銳德2013年的數據統計，得益於中國電力行業廣泛集中招標、鐵路建設回暖以及城市軌道交通蓬勃發展，2013年特銳德中標總額達到16.5億元，同比增長60.82%。其中鐵路系統的營業收入較上一年增長了134.06%，電力系統營業收入的增幅也達到了131.55%！

　　業績大幅度的上揚，人們誤以為特銳德已經提前實現了“二次創業”的目標，但事實上，特銳德大手筆的佈局才剛剛開始……

　　這些年，于德翔一直在思考一個問題：中國下一個經濟增長點在哪？

　　于德翔知道，若想帶領特銳德邁上一個新的巔峰，必須要順勢而為，但難點就在於能否準確把握“勢”。地産投資高潮已過，中國鐵路“四縱四橫”也已建設完畢，還有什麼能拉動經濟？

　　“投資、消費、出口”這三架拉動經濟的“馬車”日夜在於德翔的腦海中賓士。當時，國內對出口的刺激政策尚不明顯，反倒是新能源汽車産業頻頻得到鉅額的財政補貼，利好政策頻出。這會不會是中國經濟新的增長點？念頭一閃，于德翔來了興致。看著那些製造業大佬們動輒把數十億、上百億的資金投入到這個行業，中石化和國家電網在建設充電站方面爭得面紅耳赤，于德翔強烈地意識到中國的汽車市場還有很大的潛力！

　　但起初，于德翔並沒有輕舉妄動。“中國傳統汽車産業跟美國、日本至少差距20年，不管汽車未來怎樣發展，都要建立在已有的汽車工業的基礎上。可是中國連自主的汽車工業都沒有！”對於市場追捧過高的項目，于德翔向來很謹慎，但眼見著新能源汽車産業日益壯大，于德翔又不想讓特銳德與時代失之交臂。“後來我越想越深，覺得這個産業像大海一樣深。”

　　其實電動汽車並沒有人們想像的那麼複雜，它的核心就是用“電池+發電機+電腦”取代傳統汽車的“發動機+齒輪箱”。儘管中國傳統汽車與外國存在巨大的差距，但是于德翔認為，中國的電動汽車與國外的差距微乎甚微，甚至在某些領域還要超越國外産品。不久前，比亞迪發佈的一條消息佐證了他的觀點。根據測試結果顯示，深圳投放的比亞迪e6純電動計程車繼創造單車累計行駛50萬公里後，續航里程仍超過285公里，剩餘電量5％，當之無愧地成為了全球單車實際行駛里程最長純電動車！“目前來看，全世界60%的中低端電池都在中國生産，足以説明中國在電池領域的研究不會比外國差。”于德翔對《中國機電工業》説。

　　蠢矗中國打造自己的電動汽車工業，並非遙不可及。在市場成熟期到來之前，每一個進入者都有可能成為這一領域的王者，那麼特銳德為什麼不試一試？從2012年起于德翔就開始尋找進入的機會，並試著做一些研發。他知道，特銳德造不了汽車，也做不了電池，最有希望的就是進入電動汽車充電領域。

　　彼時，在電動汽車充電領域，國家電網已經進入到了大力建設充電站和充電樁的第二階段。在第一階段裏，國家電網已在27個網省公司建設了75座充電站和6209個充電樁，初步建成了電動汽車充電設施網路架構。而在第二階段，他們更是提出了建設4000座電動汽車充電站、快速推廣充電樁的目標。其欲在全國建成完整的電動汽車充電網路的雄心，早已昭示天下。如果此時特銳德也進軍電動汽車充電系統，那豈不是“雞蛋碰石頭”？

　　為此，于德翔十分苦惱。一直以來，特銳德與國家電網維持著一種良好的合作關係，他十分不願意把自己的合作夥伴變成競爭對手。在接下來的兩年裏，特銳德默默地研究充電樁技術，在想、在看、在嘗試，于德翔反覆問自己：特銳德做這個有什麼意義？充電樁能不能做得很遠、很久？直到撥雲見日的那一刻，于德翔説出的話讓所有人都大吃一驚：“充電樁解決不了汽車充電問題！”

　　“顛覆”充電樁

　　在特銳德宣佈其計劃之前，世界上還沒有任何一個國家能提出比充電樁更好的解決方案。

　　這種主流的充電設備從歐美起源，一而再、再而三地被世界各國所使用。但在中國，充電樁卻成了阻礙電動汽車發展的最大的癥結。除了一些大型充電站投入使用以外，私人充電樁總是因種種原因很難落地，而國家電網也從未在充電樁上獲得過盈利。2013年，為推動電動汽車發展，業內掀起了一場關於“充電還是換電”的大討論。

　　一直關注電動汽車充電系統的于德翔，很少在公共場合表達自己的觀點。並非他對此不屑一顧，而是他總覺得，問題的本質遠非人們看到的這樣簡單。

　　中國已建成的充電樁，總體分佈在三個地點：住宅小區、單位、公共場所。根據特銳德的調查和研究，人們習慣於晚上回家給汽車充電，方便白天使用。因每個小區在建設時就已設計好了固定的電網容量，所以在扣除用電高峰期的用電量之外，可供汽車充電的電量十分有限。舉例來説，每戶在用電高峰期的平均使用量在1kw左右，而一輛特斯拉快充的充電電流是80kw，它充一次電就相當於用掉80戶的電量。如果三台特斯拉同時充電，整個小區的電網負荷就必然崩潰。遺憾的是，充電樁在設計時並沒有考慮電網負荷的狀況，全部都是無序充電。當未來電動汽車越來越多的時候，不僅僅是一個小區，整個城市的電網都可能要擴容，而改造的費用何止萬萬萬億元的投入！

　　除了會威脅電網安全以外，充電樁自身也存在著嚴重的安全隱患。根據北京最新出臺的政策來看，新建小區配充電樁的停車位要佔到18%，這意味著有500個停車位的停車場中，會存在90個充電樁。這片充電樁的“樹林”，讓車主每天都要進行“過樁考試”，很容易把樁撞倒，要知道每個充電樁都帶380V、220V的高壓電，只要有一個被損壞，就會導致整個小區停電。而充電樁一旦漏電，更會對人身安全造成嚴重的威脅。

　　其實如果充電樁能順利的推廣，這些問題總會想出相應的解決辦法，但是充電樁的接入，本身就是一個難題。目前中國安裝充電樁採用的是“一樁一接入”，申報、審批、設計、施工、驗收、計量、再驗收送電，一個充電樁從審批到最後投入使用至少要經過7個複雜程式。整個流程下來不僅需要數月時間，更需要充足的耐心。“最後崩潰的不是車主，而是供電公司。”于德翔無奈地表示，“就目前來看，充電樁在中國簡直寸步難行。”

　　墑牽其他國家的充電樁為什麼運作順暢？難道它們不會出現這些問題嗎？

　　當於德翔遊走在外國街頭，看到一幢幢精緻的花園別墅，他忽然意識到，一切問題的核心不在於技術的落後，而是生活方式的差異。“外國人一般有自己單獨的住宅，每家都有自己的變壓器，所以充電負荷不會特別集中。而中國是群居生活，供電方式不一樣。中國以為充電樁可以解決所有問題，其實是不可以的。”于德翔開始醞釀一項顛覆式的創新計劃，儘管他不知道當計劃真正實施起來後，是否會掀起電動汽車行業一場大變革，但至少，他堅信特銳德會給整個行業注入一股新的力量！

　　2014年7月22日，特銳德發佈了投資汽車充電項目的公告，“智慧汽車群充電系統”第一次進入公眾的視野。

　　在群居生活的基礎上，特銳德認為電動汽車也會是一種“群居”的狀態。因此，它把測試環境設為在相對固定的區域內至少有10台以上的汽車需要充電，即為“汽車群和汽車群充電”。按照特銳德的設計，充電樁原有的功能得以保留，只是形式上加以改變。比如，控制保護計量功能被“後推”到一台箱式變電站裏面，實現群管群控；把人機對話功能移動到手機APP和網際網路雲端上；“電動汽車的本質是網際網路汽車，特銳德要建立一個大系統、大平臺，打造一個完美的雲端，用網際網路思維去解決現階段的問題。”于德翔説。

　　在重新定義電動汽車之後，思路的轉變讓很多令人頭疼的問題迎刃而解。根據特銳德的測算，如果能充分合理的利用高峰和低谷的電量，快充與慢充相結合，現有的電網容量是足夠滿足國家對電動汽車的發展規劃的，而特銳德設計的群管群控剛好可以實現這一目標。特銳德根據電網的動態負荷和總容量、汽車電池剩餘電量、充電電流、電池特性以及客戶對充電時間的需求等變數，以倒序遞推的充電原則建立一個複雜的數學模型，形成對群充電的對策，實現低谷充電、經濟充電，為用戶提供最優化的充電方案。

　　但徹底替換充電樁的前提是，特銳德必須要消除那些潛在的安全隱患。國家規定帶電充電插頭離地面的高度不得低於80公分，以防止被水淹，而帶電的插頭也對人身安全構成巨大的威脅。特銳德若想打造“無樁充電”，就必須要解決插頭帶電的問題。“我們是世界第一個提出‘無電插頭’的企業，在汽車充電中把插頭強行拔下來，我就敢立刻把手放到高壓電極上。”于德翔自豪地説。特銳德在插頭中巧妙地設計了一個電路，從插頭到箱變之間是一段空裸線，在離開車的一瞬間就失電，從而形成了一個安全“無電插頭”。這樣的設計完全不需要考慮充電樁的一些硬性要求。“把插頭放到水裏，拿出來把水甩幹完全可以繼續用來充電，完全防水。”于德翔説。一個很巧妙的物理電路，解決了困擾充電樁多年的問題，也使特銳德大膽地在充電設備上進行創新設計。

　　按照國家規定，安裝了充電樁的停車位，其凈深要由標準的5.3米擴充到8米，在房地産商眼中，這意味著3%的車位就要被充電樁所佔有，那將是多麼大的經濟損失！特銳德想出了一個好辦法，它對車位上的車檔加以改進，在其內部設計一個收線器，內置一根長達2.5米的電源線，一頭通過地下埋線的方式連接著箱變，另一頭可以與電動汽車相連。箱變內部採用模組化設計，每一輛電動汽車對應一個模組，用以記錄其數據。每增加一輛新的電動車，只增加一個模組即可。這樣一來，特銳德只需跟供電局申請一次接入許可，就可以實現多輛電動汽車共同充電。此外，特銳德還研發了一項新技術，在電線上設置一個雙向開關，既可以跑直流，也可以跑交流，介面不統一的問題也很容易地解決了。

　　“其實這些發明和創造都是基於特銳德人對電網的深入理解，都是來源於特銳德在電力系統整合方向的創新，競爭對手只要聽1小時就全明白了。但現在特銳德已申報了30多項專利，佔領了最短的路，他們要想追上我們至少得一年時間。”于德翔説。

　　萬事俱備，只欠東風。雖然早在2014年兩會期間，國家電網公司董事長劉振亞就曾表示，充換電系統將對社會全面開放，但此後的幾個月，社會資本進入這一行業的熱情並不高。一方面是電價沒有確定，人們不清楚充換電站的投資回報，無法對盈利前景進行評估；另一方面是他們不知道該如何與國網、南網等巨型央企同臺競爭。這些問題同樣困擾著特銳德，但于德翔從來就不是一個被動等待的人。“特銳德開發出什麼，市場就需要什麼，用我們的前瞻性和對行業技術的把控，引領行業發展！”

　　構建“汽車帝國”

　　幸運的是，在特銳德即將展開它的商業模式之前，國家電網停止了對充電樁的第三次招標。于德翔底氣十足地説：“原則上，特銳德不輕易賣充電系統，我們會像國家電網一樣大量投入基礎設施，充電設備和系統全部免費安裝！”

　　于無聲處聽驚雷。特銳德的主動出擊讓所有參與者心中一顫：它難道要接國家電網的“盤”？頓時，一股神秘感籠罩著整個行業，人們好奇，中國電動汽車市場的僵局是否真的會被一家主營箱式變電站的民營上市公司打破。

　　從特銳德投資6億元成立的“青島特銳德汽車充電有限公司”的報告中看，公司確實有4億元投向了充電終端建設，那麼它將如何收回投資？

　　之前，電網公司佈局充換電系統的目的是賺取服務費，與電動汽車銷售是兩套獨立運營的體系，然而本應該協同發展的兩者，卻總是出現步調不一致的情況，電網公司最終也沒有獲得盈利。在於德翔看來，如果單方面推充電系統，不推電動汽車，那些看似先進的充電設備也只不過成了擺設，因此，特銳德的戰略是“車充同步”。在佈局汽車充電系統的同時，于德翔也在與各大汽車廠溝通，爭取以最優惠的價格大批量購入電動汽車。“我認為特銳德所做的一切，都應該由電動汽車來推動。”于德翔説。

　　誰有可能會買車？不久前，于德翔組織了青島當地幾家上市公司的董事長共同走進特銳德，在介紹完電動汽車充電項目之後，于德翔承諾免費為每家企業的公共停車場安裝一套充電系統，但前提是每家企業必須要購買20輛電動汽車。“企業很容易形成一個小的生態系統，如果有100~150家企業都願意跟我合作，很快就能把一個城市的電動汽車拉動起來，那麼特銳德的商業模式就能真正的得以實施！”于德翔掩飾不住內心的興奮。

　　迷一樣的特銳德，引來了外界無數猜測。然而很少有人會想到，于德翔的內心深處其實隱藏著一個巨大的“汽車帝國”的夢想……

　　“未來，特銳德不僅要賣車，我還要把4S店的維修權拿到手！”于德翔野心勃勃地説。他認為，未來傳統車行賣不動電動汽車，只有先給客戶解決充電問題，客戶才肯買你的車，而這一點特銳德完全可以做到。此外，特銳德研發的汽車充電網際網路雲平臺系統，也為特銳德進一步打造産業鏈奠定了基礎。當雲端伺服器把電動汽車的電池、系統等數據收集起來後，就形成了一個大數據系統。“每天充電的過程，就是一次對電池和汽車操控系統全面檢測的過程，4S維修自然就成了輕而易舉的事。”于德翔説，“當然，將來特銳德除了會有一個龐大的檢測系統之外，我認為沒有任何一個電子支付會像特銳德做得這樣好！”

　　按照于德翔的測算，如果電動汽車能順利發展，到2020年中國會存在500萬輛電動汽車，特銳德依靠“世界首創、國際領先”的技術和“免費”的商業模式，將佔據較大的市場份額，每一個客戶就是一個家庭，未來會形成千萬級的粉絲群。“這些‘粉絲’都是活的，電動汽車平均每200公里就要充一次電，意味著每天晚上都有電子支付産生。在這個基礎上我可以做更多的事。”用網際網路思維去思考，給了于德翔很大的想像空間。目前，特銳德正積極與火車站、機場以及大型的公共停車場協商，它要租下一定的停車位做分時租賃。通過手機電子支付，用戶可以在這些場所預約高、中、低三檔汽車。通過雲端系統，用戶直接可以找到停車位，用密碼開鎖，當再一次把車插到充電設備上，就完成了還車。“通過雲端系統，我能檢測到車的性能；通過高清攝像頭，我可以觀測到車的外觀，所有東西都在我的可控範圍之內。”于德翔説。

　　創新的思路依然在不斷地涌出，特銳德正用網際網路思維去重新審視自己的技術創新和商業模式。儘管人們還無法預測，未來的特銳德最終會成為一個怎樣的公司，當年的中國創業板第一股，能否雄風依然？但于德翔早已對未來大勢做出了判斷：汽車充電是個移動大系統、大體系、大平臺、大投入、大競爭，將來中國做汽車充電系統的企業不會超過三家，而這三家一定是分疆而治！■記者 張乃琳