9月6日，在2014年中國汽車産業發展（泰達）國際論壇上，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高闡述了電動汽車“十三五”規劃的總體目標：要在純電驅動技術轉型戰略的基礎上，加大對新材料、新技術的研發應用，力爭到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和産業鏈技術系統，實現各類電動汽車的産業化，促進新能源汽車戰略性新興産業進入快速成長期。對於業內關注的常規混動與插電式混動之爭，歐陽明高明確表示，“常規混合動力應該是企業行為，到目前還不是國家行為，國家行為應該更側重插電式混動，這更符合純電驅動的技術轉型戰略。”

　　這番表態使得常規混動、插電式混動這些專業名詞進入人們的視野。究竟什麼是插電式混動？它與常規混動有何區別？國家為何要支援發展插電式混動汽車？記者就此進行了採訪。

　　“雙雄”爭霸

　　在國家和地方陸續出臺的各項政策支援下，新能源汽車正呈現出良好的發展態勢。在新能源汽車領域，主要存在混合動力車（常規混動）、插電式混合動力車（插電混動）、純電動車、燃料電池車4種路徑。不過，記者了解到，儘管國家力推純電動汽車為新能源汽車發展方向，但在市場選擇中，受制于充電困難、續航里程短等問題，純電動車並不太受大型汽車生産廠商青睞。據了解，按照原規劃，2011到2015年，國家電網的電動汽車充電站規模達到4000座。但截至2013年年底，國網已建成的充電站僅400座。資深汽車行業分析人士賈新光表示，“混合動力車能繞開充電難的困境，這也是眾多廠商推出的新能源車多數是混動車的主要原因。”

　　據了解，當前市場上較為流行的是混合動力車（常規混動）和插電式混合動力車（插電式混動）。記者了解到，儘管都被納入混合動力汽車範疇，但兩者實質上有很大區別。混合動力車是一種節油裝置，是以汽（柴）油機為主，電動為輔的動力裝置。而插電式混合動力車是以電動為主，在電池電力耗盡後不能及時充電才以汽（柴）油機為輔的動力裝置。“簡單點説，混合動力車更接近普通燃油汽車，而插電式混合動力車更接近電動汽車。”業內人士表示。

　　“插電式”暫勝出

　　從歐陽明高的表態看，在常規混動和插電式混動之中，有關部門已經明確表態支援後者，這意味著在這場“混動之爭”中插電式混動暫時勝出。

　　事實上，插電式混合動力車以其獨有的特性，也受到了很多私人消費者的青睞和關注。記者了解到，插電式混合動力車搭載了純電動和混合動力兩套驅動模式，與純電動車相比，對充電樁等配套設施的依賴度低，長途出行電用完後可自動切換為混合動力模式。而與普通混合動力車相比，插電式混合動力車的電池容量相對較大，可以外部充電，用純電模式行駛。

　　據介紹，插電式混合動力車輛是針對通勤族設計的，多數通勤族通勤距離在十幾公里內，插電式混合動力車輛的電池續航力只要有二三十公里即可以滿足多數通勤需求（通勤時不需啟動內燃機）。同時，由於它的引擎運轉模式更接近最高效率的定速運轉，因此也很省油。

　　賈新光告訴記者。相比較普通汽車而言，插電式混合電動車一定里程內可以完全使用電力驅動而不燒油，根據統計某些插電式混合動力車百公里耗油甚至不到兩升，大大節約了能源。“對於都市的上班族，一天行駛里程一般也不會超過50公里，如果用得巧妙的話，插電式混合動力車完全可以不燒油，就是一部電動車，比汽油車節能得多。”同時，里程焦慮一直在困擾著電動汽車的消費者，但插電式混動一定程度上減少了這種焦慮。“如果要出遠門的話，電沒了它也可以燒油，不像純電動汽車沒了電就直接趴窩。而且節能效率也很高，一些插電式混合動力車加滿一箱油能行駛500公里。”亟待打破地方保護

　　記者注意到，在“混動之爭”中，有關部門選擇插電式混動而不是常規混動，電動汽車的産業化成為一個重要因素。歐陽明高表示，常規混動雖然在功率分流性上很有優勢，但是與插電式混動相比，它的平均油耗和續駛里程要弱于前者。此外，一個更重要的原因是，混聯構型的常規混動，産業化難度大，而純電驅動串聯式插電混合動力，可以同時實現從油電、氣電到氫電的轉型，所以無論從戰略發展方向還是國情上，插電式混動車型都更有利於市場推廣。

　　和人們想像的不同，業內普遍承認常規混動汽車技術已經相對成熟。“目前常規混動汽車的技術專利掌握在日係汽車廠商手中，他們的生産規模非常大，節能雖然比不上電動車但也已經做得非常好了，據説一升油能跑30公里。”賈新光告訴記者。“但國內如果要發展常規混動汽車，必須要從日係汽車廠商中購買技術。”業內人士認為，這或許也成為插電式混動勝出的一個因素。

　　儘管新能源汽車的發展方向已經確定，但一方有成熟技術，一方有政策支援，“混動”之爭只是告一段落。不過，記者也了解到，無論是插電式混動汽車也好，常規混動汽車也罷，兩者的價格都比普通燃油車要高。同時，一些地方針對新能源汽車出臺了各自的“新能源汽車推廣目錄”以及地方性的補貼標準，傾向於補貼各自地域生産的汽車，並將本地車企暫不準備生産的車型排除在外，形成了相對隱形的地方保護政策。賈新光認為，“要想發展新能源汽車，除了落實補貼政策外，還必須打破地方保護的藩籬，推動新能源汽車市場的健康有序發展。” （本報記者 許凱）

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　　今年8月插電混動商用車産量同比增長37倍

　　根據機動車整車出廠合格證統計，2014年8月，我國新能源汽車生産5191輛，同比增長近11倍。其中，純電動乘用車生産2447輛，同比增長近8倍，插電式混合動力乘用車生産1594輛，同比增長近27倍；純電動商用車生産284輛，同比增長近3倍，插電式混合動力商用車生産866輛，同比增長近37倍。

　　2014年1－8月，新能源汽車累計生産31137輛，同比增長328%。其中，純電動乘用車生産16276輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生産6621輛，同比增長近12倍；純電動商用車生産3079輛，同比增長55%，插電式混合動力商用車生産5161輛，同比增長91%。