春秋航空王煜：建議延長紓困貸款期限 擴大範圍

　　“受連續兩年的新冠疫情衝擊，民航業不堪重負，在油價、匯率波動、地緣政治、高鐵競爭等多方面不利因素的疊加衝擊下，需要繼續得到金融支援。建議將現有的紓困貸款期限從1年期延長至3-5年期，緩解航司中長期資金壓力，並擴大紓困貸款的使用科目範圍。”

　　近日，全國政協委員、春秋航空股份有限公司董事長王煜在接受澎湃新聞記者專訪時作出上述表述。在專訪中，王煜針對此次兩會的四份提案，以及包括航司客貨運發展、紓困措施、燃油高價危機、票價趨勢等行業熱點話題進行了解讀。

　　對於目前民航整體形勢的展望，王煜表示，“一方面從我們疫情發生的歷史概念來看，未來病毒的毒性可能會有所降低。相信隨著醫務工作者、科學家們等各方努力，針對新冠病毒的特效藥會陸續上市，到那時，也是航空市場真正放開之日，我認為這個時間已經越來越近了。”

　　建議延長紓困貸款期限

　　“人來人往是保證民航經濟穩定的重要因素。”王煜指出，隔斷疫情傳播就是隔斷人的往來，疫情以來，陸續有機場關閉，或是航班大量取消，對航空的影響非常大。

　　王煜指出，受連續兩年的新冠疫情衝擊，民航業不堪重負，持續虧損。疫情以來全行業已累計虧損達到1817億元，其中航空公司累計虧損1491億，佔比高達82%。2022年情況仍不容樂觀，國際航協預判到2024年才能恢復到2019年的水準。目前新的變異病毒肆虐，民航業還要遭受油價、匯率波動、地緣政治、高鐵競爭等多方面不利因素的疊加衝擊，需要繼續得到金融支援。

　　近期發改委等14部門聯合印發的《關於促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》，其中針對民航業紓困扶持措施有5條。王煜稱，這些紓困扶持政策，主要側重於輸血和造血。融資、增值稅減免等措施可以幫助航司更便宜、更方便地獲取資金，降低航司運營成本。

　　針對目前的紓困措施，王煜建議在疫情持續反覆的情況下，繼續為航空公司提供紓困低息貸款等金融支援，確保航空公司的生存和飛行安全的投入。並建議將現有的紓困貸款期限從1年期延長至3-5年期，緩解航司中長期資金壓力。

　　王煜表示，目前紓困貸款為一年期流動資金貸款，在航空公司流動資金貸款總額的佔比高達50%以上。而民航業至今依然受疫情持續影響，一旦一年期紓困貸款到期之後，航空公司需靠“借新還舊”的方式來維持，這樣更容易造成資金鏈的斷裂。

　　此外，王煜還建議擴大紓困貸款的使用科目範圍，例如可全部額度歸還貸款，並可用於採購飛機或發動機，這將極大緩解航司的運營資金壓力，同時也為恢復再生産，提供發展動力。

　　2020年紓困貸款用途僅限定為航空公司日常經營性支出(例如航油、起降費、人員薪酬等)，2021年底的最新一批紓困貸款用途擴展為一半額度可用於歸還存量貸款，但都不能用於飛機或發動機等採購支出，而該類費用是航空公司佔比較大的資本支出。

　　談客貨運發展

　　王煜在第三份提案中建議提高整個航空公司的資源利用效率。“時刻資源、空中資源、地面資源等資源都是比較有限的。資源更好地集中高效利用，可以通過提高客座率，在同樣情況下同樣的飛機能夠運輸更多的旅客。”

　　王煜介紹，目前春秋航空的客座率比民航業平均水準高出10個百分點。“各航司的定價政策不一，一般是按照收益最大化。但我認為除此之外，還應該有資源利用最大化和環境保護最大化，所以客座率是其中一個重要的載體。而關注收益，票價會比較高，就會抑制客座率。所以我認為保收益的同時也要降票價，提高航司飛機的載客率，方便旅客出行，同時也能夠更有效地節約資源，降低碳排放。”

　　談及目前航司貨運市場的發展，王煜表示，疫情期間民航局要求實施的“一家航空公司一個國家一條航線一週一班”(以下簡稱“五個一政策”)使春秋航空的國際航班量降至疫情前1/10不到。而春秋航空的貨運業務是通過客機的腹艙帶貨，航班量減少制約了出口，對整個經濟往來、互融互通帶來很大的影響。

　　據春秋航空1月運營數據顯示，貨運運力投入及貨郵週轉量環比與同比均呈現穩健提升。對此，王煜分析稱，“五個一政策”下，原先春秋航空有將近36%左右的國際航班，開始轉型至國內市場，兩年來春秋航空將在國內新開了80多條航線。疫情期間春秋航空通過新的航線、新的功能優勢以及新的貨運需求，實現了貨運業務的提升。

　　此外，王煜表示，春秋航空的飛機引進計劃幾乎沒受疫情影響，今年按照既有的發展策略步驟，預計引進8至10架飛機。

　　徵收燃油附加費對航司是種保障

　　去年燃油成本高企，不斷打擊著疫情期間本就舉步維艱的航司。王煜指出，“燃油成本的上升對航司的生存發展，以及對票價水準提高會有很大的影響。原先油價在五六十元時，燃油成本佔航司總成本的1/3。如今油價飆漲至100多元，燃油成本佔了總成本將近一半。”

　　去年11月5日，因航油價格上漲導致國內航空公司時隔34個月復徵燃油附加費，於今年1月5日起暫停徵收。後又于2月5日恢復徵收。而近日，已有包括桂林航空等航司發佈公告稱，3月5日(出票日期)起，國內航線燃油附加費徵收標準翻倍調整，平均單客收入將上升約14元。

　　王煜表示，“燃油附加費的徵收是燃油高價期間對航司的一種保障，再加上紓困措施，可以有效降低航司的運營成本。但未來燃油的高價更多還是需要依靠市場主導。相信高位油價不會持續很長時間，隨著國際政治形勢、經濟形勢的環境，油價會回歸到原有水準。”

　　打擊天價機票依靠監管力量很重要

　　去年多個熱門節點的客運機票，出現票價比高鐵票更便宜的情況。而在今年春運後期，隨著學生與務工人員客流減少，2月末國內航線飛往熱門旅遊目的地又出現機票跳水。據一些機票代理平臺的數據顯示，部分上海、南京出發的航線甚至出現低至幾十元的“白菜價”。

　　對於未來國內機票整體價格走勢，王煜表示，機票價格高低完全是市場導向，與供需關係完全相關。作為航司，一定希望票價不過高或過低，能夠維持在合理水準，便於消費者出行，同時航司也能夠有利潤，這才有利於航司的發展與再投入。“我們也相信，隨著疫情的有效控制，只要出行恢復，票價很快就能回到正常水準。”

　　對於部分天價國際機票現象，王煜表示，天價機票的形成有幾方面因素，一方面因供需因素造成。“五個一政策“執行中，由於熔斷，國際航班量大幅縮小，無法滿足客流，票價自然會相對高一些。

　　“打擊天價機票，依靠監管力量很重要。”王煜表示，國內航司的國際航班票價是有最高上限價格管控的，目前市場出現的“天價機票”主要是由一些第三方以及黃牛代理通過工具和技術手段，搶票後故意拉高票價倒賣。儘管民航局和大使館一直在打擊黃牛和票販，但難免會有漏網之魚。