高鐵已經成為一張新的中國外交名片。

　　一位常年從事外交活動的工作人員告訴《中國經濟週刊》，現在的外事代表團訪華，在時間允許的情況下，都會安排他們乘坐京津或京滬高鐵來感受中國“高鐵奇跡”。外賓們拿出手機對著車廂內電子顯示屏上不斷變化的行駛速度拍照的場景，一度令旁邊的中國乘客感到新奇。

　　2013年6月23日，美國《紐約時報》的一篇文章《高鐵改變中國》稱，“毫無疑問，高鐵已經以意想不到的方式改變了中國”，“中國的高鐵系統已經成了一個出乎人們意料的成功故事” 。

　　截至2013年年底，中國高鐵總里程已經突破了1萬公里，在建規模1.2萬公里，是世界上運營里程最長、在建規模最大的國家。高鐵的開通還帶動了區域經濟貿易往來，釋放了經濟活力，成為區域經濟發展的發動機。據統計，中國已開通運營的高鐵可為貨物運輸騰出2.3億噸的年運力。專家分析稱，全社會貨運量中，鐵路運輸比重每提高一個百分點，就可以節約社會物流成本212億元。

　　與此同時，中國高鐵走出去的步伐也在不斷加大。最新數據顯示，中國北車、中國南車兩家企業今年上半年的出口簽約額總計已達45億美元(約合276.3億元人民幣)以上。

　　在中國製造遭遇世界經濟危機和其他國家的競爭之際，高鐵的出現成為中國製造轉型升級的絕佳選擇。李克強總理出訪時的多次推薦也證明了中國政府對高鐵走向國際市場的決心和信心。

　　8月22日，國務院總理李克強來到中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)考察並主持召開座談會。他説，每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心裏特別有底氣。

　　總理推銷高鐵的底氣來自哪？中國高鐵的海外市場有多大？商業模式是什麼？困難有哪些？

　　2013年10月12日，國務院總理李克強與泰國時任總理英拉在曼谷共同出席中國高速鐵路展開幕式。

　　總理推銷高鐵的底氣何來？

　　低成本、高技術、國家推動

　　低成本、高技術是國際公認的中國高鐵的主要優勢。

　　2014年7月，世界銀行駐中國代表處發表的一份關於中國高鐵建設成本的報告稱，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元人民幣/公里；時速250公里的項目為0.87億元人民幣/公里。而國際上，高鐵建設的成本較高，每公里造價多數在3億元人民幣以上。

　　具體到企業，與歐美同類企業相比，以中國鐵建股份有限公司(證券代碼：601186，證券簡稱：中國鐵建)為代表的鐵路鋪設企業具有明顯的成本優勢，而中國北車股份有限公司(證券代碼：601299，證券簡稱：中國北車)、中國南車股份有限公司(證券代碼：601766，證券簡稱：中國南車)在高鐵列車和城軌列車製造方面也有明顯的技術優勢。

　　中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕告訴《中國經濟週刊》，中國高鐵擁有長距離和大網路建設運營的經驗，橋梁架設、隧道技術、軌道鋪設等技術全球領先，這都是極具吸引力的條件。

　　“高鐵走出去，技術上沒問題。”王夢恕説，“打個比方，以後國際市場一提到手錶就想到瑞士，一提到小電器就想到日本，一提到航太就想到美國，一提到機器加工那就是德國，一提到高鐵就是中國。”

　　與此同時，國家層面的推動也使得中國高鐵的出海步伐明顯加快。

　　8月21日，中國國家主席習近平在蒙古國各大媒體發表題為《策馬奔向中蒙關係更好的明天》的署名文章。文章表示，“中方希望推動中蒙在鐵路、公路互聯互通建設、礦産開發和深加工等項目上的合作。”

　　而中國國務院總理李克強更被公眾稱為中國高鐵的“超級推銷員”。

　　8月16日，李克強總理在會見美國國會眾議員舒斯特率領的議員代表團時明確表示，“中國將在加強中西部基礎設施建設的同時，推動中國高鐵、高速公路等先進技術裝備走出去，這也是擴大對外開放的措施。中方願積極參與美國交通基礎設施升級換代，通過合作實現互利共贏。”

　　據《中國經濟週刊》不完全統計，從2013年10月李克強總理第一次向泰國“推銷”高鐵開始，截至目前，不到一年的時間裏，總理已向7個國家(泰國、澳大利亞、羅馬尼亞、英國、衣索比亞、美國、辛巴威)表達了合作建設高鐵的意願。

　　中國社科院西亞非洲研究所非洲研究室主任賀文萍在接受媒體採訪時稱，中國高鐵短時間內能獲得飛速發展與中國國情密不可分：中國是統一部署，政令從上到下能比較快捷地執行。西方發達國家長期受高福利等政策影響，效率很低。

　　賀文萍表示，這樣的高鐵速度和高鐵效率也體現在中非在基礎設施建設方面的合作上，美國則相形見絀。這些年美國在非洲的基礎設施建設方面一直沒什麼動靜，加上近十年來包括歐洲等其他西方國家以及世行等國際開發機構陸續從非洲退出，中國這方面又具備明顯的比較優勢，成本低、技術也很先進，所以中國在非洲才有這麼多的公路、鐵路、港口乃至未來的高鐵等項目。在這些項目中，除了一部分是中國政府援建的，許多是中資企業通過純粹的商業競標憑藉強大的競爭力勝出。

　　李克強總理推銷高鐵路線圖

　　中國高鐵的海外市場有多大？

　　海外的鐵路新建市場、車輛更新換代市場和維修服務市場均有較大增長空間

　　根據德國軌道交通權威機構SCI Verkehr諮詢公司發佈的《世界鐵路技術裝備市場》報告顯示，目前全球軌道交通裝備市場的容量為1430億歐元(其中，一半為售後服務)，2011年到2016年間的年均增長率為3.3%；目前，排名前五位的軌道交通巨頭(中國北車、中國南車、龐巴迪、阿爾斯通、西門子)佔有50%的市場份額，市場份額還有上升空間。

　　報告顯示，從2005年到2011年的7年間，包括中國北車在內的中國軌道交通裝備製造企業營業收入幾乎增長了4倍，而龐巴迪、阿爾斯通、西門子同期的營業收入僅增長10%左右。2011年，中國北車軌道交通裝備銷售收入達到70億歐元，居世界第一。

　　《中國經濟週刊》從中國北車、中國南車獲得的最新數據顯示，兩家企業今年上半年的出口簽約額總計已達45億美元(約合276.3億元人民幣)以上。

　　其中，2014年上半年，中國北車累計完成出口簽約額15.35億美元，比上年同期增長178.18%。2014年1月以來，中國南車海外簽約已經接近30億美元，增長極為迅速。

　　資料顯示，中國北車、中國南車的産品已出口到超過80個國家及地區。

　　和飛機等高端裝備製造一樣，除了裝備本身的出口，出口後配套的維修服務市場也是一塊巨大的蛋糕。

　　中國北車副總裁余衛平在接受《中國經濟週刊》採訪時表示，海外的鐵路新建市場、車輛更新換代市場和維修服務市場均有較大的增長空間。其中，南美、中東歐、俄語地區的軌道交通裝備進入車輛更新換代高峰，潛力巨大。非洲地區對機車、貨車、普通客車的需求正在逐步增加，而這一市場起步較低，潛力巨大。

　　中國北車年報顯示，近年來北車的國際業務收入佔比逐年提高：2010年為6.98%，2011年為7.03%，2012年達到10.5%。根據公司計劃，2015年後，海外業務收入的佔比要提升至20%以上。

　　據余衛平介紹，在維修服務市場，全球年市場規模約700億歐元。目前中國企業介入這一領域的份額並不大，主要原因是海外設立分支服務機構成本偏高，市場開拓難度大。但隨著中國企業在海外市場規模的擴大，尤其是海外服務機構的完善和延伸，海外市場的維修服務不僅能幫助分支機構分攤成本，還能成為一個新的增長點。如在澳大利亞、紐西蘭、哈薩克等地區，中國軌道交通企業已經是首要供應商，且份額也很大，中國企業不僅能做好自己的售後服務，還能承接歐美機車車輛的後期服務，可謂“全球清理遺孤”。

　　余衛平説，“中國北車在這一領域(維修售後)也將大有作為，已在澳大利亞、紐西蘭建立分支機構，俄語國家領域、南美的分支機構也在籌劃中。”

　　合作模式：

　　“有錢的拿錢，沒錢的拿資源”

　　王夢恕：中國傾向於在能源、礦産豐富的國家和地區先建高鐵

　　今年5月，李克強總理在出席世界經濟論壇非洲峰會時，面向整個非洲提出了建設高鐵的倡議。

　　非洲面積佔世界陸地面積23%，但鐵路總長度僅佔世界的7%，還有13國不通鐵路。李克強在世界經濟論壇非洲峰會全會上致辭時提出，中國願無條件向非洲提供金融、人才和技術支援，幫助非洲建設高速鐵路網路、高速公路網路、區域航空網路的基礎設施“三大網路”，並表示要在非洲建立高鐵研發中心。

　　8月26日，李克強總理在會見辛巴威總統穆加貝時強調，中國積極支援非盟主席祖馬女士提出在非洲國家首都和主要商業中心之間建設高鐵的倡議。

　　王夢恕告訴《中國經濟週刊》，非洲已經看到國家要發展必須要修鐵路。王夢恕表示，非洲整體鐵路缺口約為2萬～3萬公里，僅坦尚尼亞連通周邊國家就有8000公里鐵路(包括高鐵)的缺口。中非關係素來友好，中國高鐵技術也比較成熟，中國在非洲修建高鐵潛力很大，有望獲得修建優先權。

　　據王夢恕介紹，中國傾向於在能源、礦産豐富的地區先建高鐵。由於非洲國家面積不大，估計修建高鐵最高時速為250公里。“我們不僅要為他們修鐵路，也為非洲各個國家培養人才。”王夢恕説。

　　至於這些國家的合作模式，王夢恕表示有錢的拿錢，沒錢的拿資源，有的鐵路建設模式是85%不要錢，而是要你的資源、能源，只有15%要現金。

　　王夢恕説，中國高鐵走出海外有“鐵路換資源”的考慮，是為子孫後代造福的事業。王夢恕表示，一個國家最擔心的就是資源能源的短缺，按照目前中國的城市化進程，中國的絕大部分礦産資源會在60年內開採完畢，在這種情況下只有用國際領先的高鐵技術去換資源才是國家可持續發展的必經之路。“日本的資源就非常緊張，如果再過20年日本還沒有想出解決方案，只能完蛋。”王夢恕説。

　　華爾街見聞網的一篇文章稱，中國正在籌建的泛亞、歐亞和中亞三條跨國高鐵，建設原則是中方出資金、技術和設備，用修建高鐵來置換中亞和歐洲的油氣等當地資源，建成後，高鐵途經的國家參與運營。

　　對於“用高鐵技術置換資源”的合作方式，此前鐵道部相關負責人在接受媒體採訪時曾這樣解釋：“中國為別國建高鐵，有錢拿錢，沒錢拿別的東西交換，這是一種公平的交易方式。”

　　專家建議：打通白令海峽，

　　把高鐵修到美國去

　　“未來中國要有貫通全球的四條高鐵”

　　除了已經開工的高鐵項目，中國工程院院士王夢恕告訴《中國經濟週刊》，高鐵出海還應該有全球佈局。

　　據王夢恕介紹，目前包括他在內的一些專家設想：未來中國要有四條貫通全球的高鐵。第一條可以繞道寮國，連接泰國，經過馬來西亞，到達新加坡的鐵路。第二條從新疆的阿拉山口北上，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭。第三條經過吉爾吉斯斯坦、土庫曼、伊朗到土耳其，最後抵達德國。第四條從東北北上經過白令海峽的海峽隧道，到阿拉斯加，經過加拿大然後到美國。

　　2014年2月3日，農曆大年初四，美國紐約時代廣場納斯達克大屏上，一列中國造CRH380A高鐵列車精彩亮相，在這個有“世界十字路口”之稱的地方展示中國高端裝備的最新形象。

　　此舉再次引發外媒對中國高鐵的關注。

　　華爾街見聞網的一篇文章援引對中國專家的採訪稱：中國另外一條規劃中的到美國的高鐵，里程約8000公里。以每小時350公里設計速度算，建成後從中國乘高鐵不到兩天即可到達美國。

　　《華盛頓郵報》在隨後的報道中寫道：“在過去約5年的時間裏，中國鐵路建設的速度令人吃驚……中國有聞名世界的古代絲綢之路，明朝鄭和的船隊曾穿越了整個印度洋。有如此輝煌的歷史，建成一條通往阿拉斯加的隧道似乎不會太遙遠。”

　　當然也有一些國際媒體對該項目的可行性提出了疑問。如英國《衛報》評論説，這個計劃“留下了很大的懷疑空間”。畢竟，在白令海峽修建海底隧道將是一個“史無前例”的工程，“這將是世界上最長的海底隧道，是英吉利海峽海底隧道長度的四倍。”

　　對此，王夢恕表示，與其他掌握高鐵技術的國家相比，中國的高鐵網路巨大，其他國家都是短距離鐵路較多；中國的橋梁隧道建設的技術水準在世界上領先，速度快、價格低，這是巨大的優勢，打通白令海峽隧道不在話下。

　　高鐵出口能帶來什麼？

　　這意味著一個産業鏈條的輸出

　　李克強總理8月22日在考察鐵總時指出，高鐵等中國裝備具有性價比高等競爭優勢，推動中國裝備走向國際市場是擴大開放的重要之舉，對提升我國對外合作水準、優化外貿結構意義重大。要繼續深化改革，充分用好對外合作平臺，創造有利於企業和裝備走出去的環境。企業要搶抓機遇，優勢互補，形成拳頭，為中國裝備在世界市場贏得良好聲譽。

　　低成本、高技術是國際公認的中國高鐵的主要優勢。

　　李克強總理表示，中國高鐵走出去不僅能帶動裝備和勞務出口，更會在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實力。

　　2014年1月17日，由中國鐵建總承包建設的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路二期主體工程宣告完工，中國企業在海外承建的第一條高速鐵路進入通車倒計時。這也標誌著中國的高鐵建設企業從此獲得博弈歐洲高鐵建設市場的“準入證”。

　　王夢恕告訴《中國經濟週刊》，“中國有幾十萬的鐵路建設大軍，從設計到施工到車輛都可以做，去國外修鐵路也要把很多工廠帶過去，解決我國的就業問題。”

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅表示，中國鐵路，特別是高鐵的輸出，意味著一個産業鏈條的輸出，包括中國工程、設備製造、機車車輛、零配件等各種産業，促進了中國的技術、産品和勞務輸出。

　　高鐵出海的挑戰有哪些？

　　缺錢、貿易壁壘、當地政局動蕩……

　　一位鐵路內部人士告訴《中國經濟週刊》，中國高鐵出海在技術上沒有難題，但是要應對不同國家政局變動帶來的風險。泰國高鐵項目因當地政局出現反覆而曾經停滯就是一個典型案例。另外，高鐵出海還要面臨當地貿易保護、法律保護、文化差異、標準不同等具體差異，都要有具體的解決方案，這都是中國高鐵走出去的過程中要解決的具體問題。

　　一位長期從事高鐵車輛進出口業務的業內人士告訴《中國經濟週刊》，國外的生意也不是一帆風順，困難肯定是有的。他們最近的一單生意，客戶的要求幾近苛刻，所有的標準都取自世界各國的最高標準，如果不是談判態度正確，真會理解成對方“故意刁難”，不過最後在中國團隊的集體努力下，還是靠産品本身的品質，用實力説話，最終簽下了大單，結果也讓客戶非常滿意。

　　除了上述困難外，上述人士透露，另一最重要的問題就是缺乏資金。“缺錢”似乎一直是自鐵總成立以來“揮之不去”的老問題。

　　經過三次上調，鐵總將今年的鐵路投資總額提至8000億元以上，但專家認為，從目前的開工情況來看並不樂觀。鐵總發佈的上半年國家鐵路主要指標完成情況顯示，上半年國家鐵路完成固定資産投資2351億元，其中基本建設投資1996億元。業內人士表示，按照全年要完成8000億元的目標，國家鐵路下半年需要完成投資6000億元左右，是上半年完成額的三倍，面臨一定挑戰。

　　王夢恕表示，鐵道部拆分肯定對高鐵走出去的計劃有影響。首先，因為鐵總作為一個公司，走出去時的地位就和原來不一樣，鐵道部是代表國家，接待規格都不一樣。其次，鐵總現在是公司，要考慮利潤，在國內修，挺輕鬆就賺錢，職工福利也能提高，何必去國外修？它對國家戰略的積極性相對不高，如果是鐵道部就要考慮這個問題。國家著急，公司不著急，協調動員的阻力大了很多。

　　不過，王夢恕表示，如今的高鐵出海，不管有沒有錢，鐵總是被如中鐵、中鐵建、中國南車、中國北車這樣的企業拉著往前走。“企業已經開始自發地走出去了，政府要提供必要的支援。”