交通運輸部擬出臺兩個深化出租汽車行業改革的文件，包括對專車(又稱“網路預約計程車”，簡稱“網約車”)的管理。這兩個文件于11月上旬徵求意見結束。近日，交通部發佈了對這些反饋意見的總體情況分析報告。報告顯示，不少公眾擔心，專車平臺一旦形成氣候，可能出現不正當競爭、濫用壟斷地位等問題。

　　如何規制壟斷問題

　　《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(徵求意見稿)》(以下簡稱《管理辦法》)第二十一條對可能出現的壟斷問題作出了規定：“網路預約出租汽車經營者在服務所在地不應具有市場支配地位，不得妨礙市場公平競爭，侵害乘客合法權益和社會公共利益。”

　　這一規定表明，立法者確實擔心專車平臺有可能被一兩家大的公司控制，屆時消費者和專車司機將無議價能力。但立法條文“不應具有市場支配地位”的表述，不夠嚴謹。因為市場支配地位是競爭的自然結果，無法禁止。即便是反壟斷法，也不反對企業做大之後在相關市場佔有支配地位，反壟斷法反對的是“濫用市場支配地位”。

　　交通部收到87條建議，希望警惕專車平臺濫用市場支配地位。主要理由是：大量補貼和低價運營將嚴重擾亂市場經營秩序，屬於不正當競爭，應當嚴格禁止網約車低於成本價運營；如出現網約車經營者壟斷市場的局面，可能會為了攫取更大利益，侵害乘客及駕駛員權益；如形成壟斷，公共服務由壟斷經營者把持，無法保持公共服務的穩定性。一旦其退出市場，則出現服務空白。

　　反對意見有53條。理由是網約車經營者的獎勵和優惠活動是市場行為，且消費者使用優惠券、抵用券降低了出行成本，對消費者有利，政府不應過多干預。

　　平臺是否承擔承運人責任

　　關於平臺主體責任，《管理辦法》第十六條規定：“網路預約出租汽車經營者承擔承運人責任，保證運營安全，保障乘客合法權益。”

　　交通部收到29條意見支援這一規定，認為平臺應承擔承運人責任。理由如下：一、網約車平臺是根據用戶需求，組織調度車輛進行運輸服務；平臺在整個運輸過程中制定了運輸價格，制定了收益分配規則，對接入的車輛和駕駛員制定了相應要求，乘客直接與平臺發生合同關係，因此是整個運輸過程的組織者，而非單純提供資訊服務，應當承擔承運人責任。二、平臺作為運輸服務組織者，從中獲取利益，應當承當相應責任，責權對等。三、目前網約車平臺通過“四方協議”等形式是為了規避法律責任，侵害了乘客的合法權益；應當明確平臺的承運人責任，在發生糾紛、事故時才能有效處理。

　　反對意見共8條，認為平臺不應承擔承運人責任。其理由是平臺只是提供資訊撮合服務，不是真正意義上的承運人，因此不應當承擔承運人責任；讓平臺承擔承運人責任，責權利不對等。

　　網約車平臺應否納入監管

　　在網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題上，大多數意見(497條)認為，應將網約車平臺納入管理。“任何一個國家都不可能讓其在無政府狀態下無序發展，必須納入政府監管”。

　　符合“共用經濟”原則的拼車是指開車者與乘客一起合用一輛車從相同的地區出發到達同一個終點地區，這樣分享了同一個交通工具，並少用了另一部車。而網約車不是拼車，是一種新型約租車模式，無關“共用經濟”。

　　網約車的出現一方面豐富了運輸服務類型，消除了供需雙方的資訊不對稱，提升了服務品質，為市民出行提供了便利；另一方面也暴露了主體責任不清，存在不公平競爭，資訊安全存在風險等問題，亟需在一定的規則或者法律框架下進行監管，做到趨利避害。

　　為平衡乘客與平臺、計程車與城市綜合交通體系、傳統計程車與網約車、網約車駕駛員與平臺等各方利益，促進“網際網路+交通”健康有序發展，網約車平臺必須納入政府監管。

　　但也有觀點(326條)認為，網約車平臺不應該納入管理。理由是網約車是市場自發形成，政府應尊重市場優勝劣汰的規律，減少過多行政干預，加強採取事中事後監管，保障市場的公平與法治。

　　這種觀點認為：網約車服務不是簡單的傳統計程車行業加網路預約，而是新型交通網路資訊服務，不是運輸服務，不能用監管計程車的思維對待新興産業。網約車服務運用網際網路思維模式調動了大量閒置和未充分利用的小汽車資源，節約了稀缺的道路資源，創造了重大的經濟和社會價值，體現了共用經濟的理念以及公眾對“共用交通”的迫切需求，是區別於傳統計程車的一種新業態。