調查數據顯示，第二季度中國網際網路租車市場規模已達39.8億元，環比增長22.5%。另一份報告則預測，租車行業市場規模至少是百億級別。

　　8月初北京交通委“租賃車不得配司機”的嚴格規定，並未打消投資者和網際網路巨頭進駐這個市場的決心，幾乎每家受訪企業都認為，自己的業務，並未在這項監管的“打擊範圍”內。

　　在這個全新的領域，眾多“玩家”已經入場，但一套統一、規範、清晰、合理的監管規則，似乎來得有點遲。

　　有巨大的市場前景

　　在創業者和投資者看來，租賃車市場有著巨大的市場前景。

　　5月28日，寶駕租車獲500萬美元天使投資；6月6日，PP租車獲紅杉資本、清流資本1000萬美元A輪融資。7月8日，阿里巴巴旗下快的打車宣佈推出“一號專車”。8月初，百度與易到用車合作，準備推出“百度專車”。8月19日，騰訊係下滴滴打車啟動“滴滴專車”業務公測。

　　寶駕租車CEO李如彬並非首次創業，此前，他的“學大教育”在業界已經非常有名。之所以看好租賃車業務，他表示是因為這是個“傳統”且“巨大需求長期存在”的市場。而百度、騰訊、阿里巴巴相繼進入這個行業，也從側面證實了李如彬的看法。比起“燒錢不止”的打車軟體，商務租車軟體顯然有著更為清晰的商業模式，以及更為穩定的收入來源。

　　一波波宣傳攻勢下，不少“時尚乘客”很快接受了這種新型用車模式。“以前也習慣打車，但現在車越來越難打。”在“大黃蜂”時代就嘗試過商務租車的陳小姐表示，“以前的大黃蜂，現在的一號專車，車子又乾淨，又有人服務，關鍵是很容易就能叫到。就算貴一點，也值。”

　　對於模式更為創新的P2P租車平臺，儘管有人認為“不安全”、“不可靠”，但據企業自行調查，“始終有接近20%的人會認同這一方式”。

　　驟然火起來的行業，對政府監管提出了新的挑戰。

　　認定標準各地不一

　　對於兩種不同的網際網路租車業務模式，上海市交通委運管處有著不同的態度。

　　在運管處副處長馬斐看來，車輛資質，是執法部門確認營運是否合法的“紅線”。如果企業採用的是擁有營運作駛證的車輛，無論是否帶駕，都沒有問題；下轉▲3版(上接第1版)但如果車輛沒有營運作駛證，那任何"模式"都無法過關。

　　"我們都是與正規的租賃車公司合作的。"一號專車上線伊始，公關負責人就如此向記者表示。但據了解，許多小型租賃車公司並無拿營運車牌照的資質，車輛來源魚龍混雜，從大公司高價買一些，再混些私家車，租賃車公司的車輛資質如何保證？一號專車和易到用車都表示，會對租賃車公司進行資質認定，同時也會對平臺上的車輛進行不定期抽查。

　　對於動用閒置私家車的"P2P租車"模式，馬斐直接"打叉"。"只要是私家車，只要發生了錢財往來，我們就認定是經營行為。"

　　但同一個問題，在北京卻有著不同的答案。8月初，北京交通委發佈的新規規定:"租賃經營"須與"客運經營"分開。這個條例被普遍解讀為"租賃車不得配駕駛員"，打擊的正是配備駕駛員的"帶駕租車"。這回，輪到P2P租車企業叫好。寶駕租車向記者表示，自己採用的模式是"物物租賃"，需要租車人自己駕駛，根本無涉營運，"相信受新規影響更大的是商務租車"。

　　低價動了誰的奶酪

　　如果沒有"機場接送50元起"這樣奪人眼球的廣告，網際網路租車行業恐怕還不能驚起今天這樣的波瀾。網上租車的價格，不僅遠低於傳統租車，有的甚至逼近了計程車的價格。

　　企業將超低價格歸因為"模式創新"，是盤活閒置車輛的自然結果，但監管部門卻有不同看法。

　　"如果他們的車輛完全合法，價格肯定不一樣。"馬斐給記者算了一筆賬:營運車15年強制報廢，在二手車的交易價格遠高於私家車；營運車每年需要年檢，私家車的新規則是6年一檢；營運車保險費用高，以計程車為例，每年超過13000元，私家車一般僅需4000余元；營運車有17%的稅收，私家車沒有；營運車還需繳納480元/年的乘客意外傷害險，私家車也沒有。

　　"撇開安全問題，普通私家車和付出了這麼多成本的符合規範的營運車輛在一起競爭，我認為也是不公平的。"馬斐表示。

　　放眼全球，私家車借助網際網路平臺對營運車構成挑戰，並不是件新鮮事。全球網際網路租車界的鼻祖"Uber"(中文名"優步")，在各國都遭遇過來自政府和行業的抵制，罪名不外乎"無證營運"、"非法收費"。

　　多名接受採訪的業內人士均表示，北京市交通委之所以出臺新規，很大程度上，是因為北京的計程車從業者向政府表達了對網際網路租車迅猛發展的不滿。

　　要鼓勵也要設底線

　　北京市交通委發佈新規至今已接近一月，除了紛紛在媒體上表示"這一規定與我們無關"、"我們的業務都是合法的"之外，網際網路租車企業們並無太多實質的應變舉措，監管部門也沒有後續的規則解讀。公關技巧高超的企業，甚至從規定中讀出了樂觀，易到用車就表示，北京新規的出臺，正表明瞭"我們擁有市場需求"。

　　企業的信心，一方面源於技術模式，另一方面則是對整個交通行業的理解。李如彬做P2P租車，秉承的理念是"私家車共用，是提高汽車使用效率、減少碳排放、解決社會資源浪費"；易到用車的公關總監胡緒雷則表示他們的租車平臺是"一種幫助消化出行需求存量，簡介緩解交通壓力的環保産品"。

　　這樣的願景，更多地像是在跟政府"隔空喊話"。馬斐坦言，並沒有太多網際網路租車企業找到府來。"我們也很想跟政府多溝通。"一位不願具名的網際網路租車公司公關負責人告訴記者，"接下來可能會多招一些政府公關方面的人才。"

　　不過，有些問題，短期內看來無法解決。比如，在上海，"私家車不能用作營運車輛"的紅線，就直接卡死了P2P租車模式發展的可能。"作為執行部門，有政策我們就必須嚴格執行。將來的市場發展，甚至於規則修改，那另當別論。"馬斐説。

　　"對於網際網路租車這樣一個新鮮事物，政府首先應持充分鼓勵的態度，要看到網際網路帶來的種種便利，給行業發展充分的自由度。"《道路交通安全法》起草人之一張柱庭表示，"但政府也應給網際網路租車設定一個''底線''。"

　　8月1日起正式執行的《上海市查處車輛非法客運若干規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》明確規定，將對"召車資訊服務商"進行嚴格管理。

　　更多人在期待更加完善的監管方案。