2月15日，因挂靠國際原油的前十個工作日平均價格低於每桶40美元的“地板價”，國內油價觸發熔斷，猴年第一調落空，這是自1月13日成品油新定價機制出臺以來第二次出現類似情況，而展望前景，國際油市熊途漫漫，短期內國內油價料將“鎖死”。

　　誠然，在當前還難以完全放開定價的情況下，有關部門兼顧民眾和油企兩頭，實施過渡性的油價熔斷機制有其必要性。但曾被作為該機制出臺理由之一的環保卻不能“暫緩”，應利用低油價的契機，加快油品品質升級步伐，同時擇機進一步完善成品油定價機制，早日實現市場化的最終旨歸。

　　縱觀行業發展脈絡，1998年以前的很長時期內，中國汽柴油價格完全實行政府定價，往往是一次調整，長期不變。而隨著中國成為石油凈進口國，成品油定價機制開啟變革之旅，最近的第六次完善則是設置了每桶40美元的熔斷下限，國際油價低於此則暫緩調整。此舉被有關部門視為應對油價“過山車”負面效應的藥方，並冠以環保之名，稱過低的油價不利於資源節約使用和治理空氣污染，也不利於能源結構調整和新能源發展。

　　近年來，對機動車尾氣排放進行控制是解決霧霾問題的重要手段之一，我國油品升級也不斷提速。按照國務院的時間表，2016年1月起，整個東部地區11個省市全境供應國五標準車用汽柴油，全國推開的時間則是2017年1月。

　　但實際效果是，工商總局2015年內對河北等10省(區)的成品油品質集中抽檢結果顯示，成油品樣品合格率和加油站油品品質合格率僅為82%。事實上，市場上高低標準油品並行現象較為普遍，甚至出現“劣幣驅逐良幣”。而且各地對油品升級的執行、監管力度不同，部分石油企業拖延置換，地煉企業壓力大難以全部按時完成升級，整個進程拖遝緩慢。

　　此外，我國油品標準本身也存在偏低問題，雖然國五的硫、苯含量與歐V一致，但芳烴、烯烴等指標仍有差距，甚至與美國2000年實施的汽油標準相比都落後不少：國五芳烴小于40%，烯烴小于24%；美國芳烴則小于25%，烯烴小于10%。

　　以往油品升級緩慢的原因被歸結為成本上漲帶來的阻力。但隨著2014年下半年國際原油價格大幅下跌，如今徘徊在30美元/桶左右的低位，並在未來一年內難有大幅回升，這一問題已逐漸消弭。更大的羈絆還是機制，問題的根源是利益。目前我國油品市場尤其是上中游環節處於高度壟斷狀態，油品品質標準制定的權力由石化行業掌控，而政府並沒有明確的管理油品品質的部門。國家標準委是油品標準歸口部門，生産檢驗環節由質監部門負責，流通環節則由工商部門負責，而儘管油品品質與汽車排放息息相關，環保部目前卻並沒有相關的油品品質監管的權力。

　　從這個意義上説，低油價給了油氣體制改革以及油品升級提速的機會。有關部門應當借此將“環保之名”落到實處，有效利用風險準備金提升油品品質，把升級成本進行清晰分配，公開油品價格構成和成本，讓公眾掌握一本“明白賬”。同時，建立國家主導的油品品質標準制定體系，防止標準制定部門利益化。此外，儘快出臺並推進新一輪油氣總體改革，破除壟斷，實現上中下游各領域的市場準入和價格放開，尤其是提升國內原油市場的市場化程度。