中國網財經1月30日訊(記者 章湜) 儘管董事長王正華並不希望自己公司的股價漲的太高，然而，春秋航空像所有新股一樣，勢頭正勁。截至1月29日再度全天一字漲停，收盤報價46.34元，這也是春秋航空上市以來連續第7個漲停板，累計漲幅超過1倍，春秋航空的市值已經超過180億元。

　　同時，廉價航空業在中國正處於一個空前的上升期，這一時期對於廉價航空公司來説，機遇和挑戰總是並行不悖。作為國內首家上市的民營航空公司，同時又兼顧廉價航空公司定位的春秋航空在上市前後都備受關注。

　　面對已經到來的中國廉價航空大時代，春秋航空通過上市募資計劃新添9架飛機，而春秋航空新聞發言人張武安在接受中國網財經記者採訪時，也表現出來足夠的信心。

　　十年圓夢“春秋大業” 市值或達300億

　　廉價航空對於王正華這個“摳門老闆”而言，或許可以説是再合適不過的行業了，因為廉價航空正是一個需要省錢的行業。

　　廉價航空公司，又稱低成本航空公司，是指通過取消了一些傳統的航空乘客服務，將營運成本控制得比一般航空公司較低，從而可以長期大量提供便宜票價的航空公司。廉價航空對於一貫認為坐飛機是一件高大上事情的中國老百姓來説，還不算是個被廣泛認知的行業。

　　而春秋航空正是這個在中國尚算是“朝陽産業”的吃蟹者。這家總部位於中國上海的航空公司，是從春秋國旅——一家旅行公司衍生而出的。2005年7月，春秋航空首航班機從上海飛至山東煙臺，這也開啟了中國廉價航空發展之路。

　　從2005年成立初的2架飛機到目前的48架，張武安在接受中國網財經記者採訪時坦言，春秋航空和國有航空公司還有較大差距。但就飛機規模上來説，其認為春秋航空遠超過西部航空、中國聯合航空和九元航空等中國本土的其他幾家廉價航空公司。

　　張武安表示，春秋航空成功的低成本模式，得益於採用單一機型、單一艙位，高客座率、高飛機利用率，採用網上直銷等措施，從而極大地降低運營成本。

　　在廉價航空領域的成功，讓春秋航空根本停不下來。2015年1月21日，春秋航空成功登陸上交所，成為中國航空業中民營資本“第一股”，同時也是中國廉價航空“第一股”。截至1月29日收盤，股價迎來7連漲停，累計漲幅113%，目前春秋航空的市值已經達到185.36億元。

　　從2006年到2011年，再到2015年，春秋航空用了將近10年的時間把一個此前外界稱作的“春秋大夢”變成而今的“春秋大業”。

　　券商對於春秋航空也是“偏愛”，其中，廣發證券看好春秋航空實現300億元市值規模。廣發證券稱，春秋航空是本土第一家廉價航空公司，正逐漸走向國際化。公司盈利能力穩定，凈利潤率大幅高於四大航，業績成長穿越行業週期。包機包座和客票代銷等與控股股東之間的關聯交易成為收入增長的重要支撐。

　　申銀萬國研報稱，春秋航空的上市有望成為航空股催化劑，同時隨著其股價的迅速提升，有助於提升航空板塊的整體估值。東方航空旗下子公司中聯航轉型做低成本航空，短期更受益於春秋航空的上市。

　　切蛋糕的刀：廉航利好政策扶持不斷

　　作為中國廉價航空業發展的助推器之一，政府一系列的政策扶持扮演了相當重要的角色。早在2005年8月15日起就施行的《國內投資民用航空業規定(試行)》，顯示了政府放寬對民營資本進入民航業的管制，打破了國有資本對航空業的壟斷局面，形成了以四大航、地方航空公司、民營航空公司和外國航空公司並存的競爭格局。

　　2013年11月，民航局、發改委聯合下發通知，不再限制國內航空票價降價幅度，允許航空公司以基準價為基礎，再最高上浮25%，同時，最值得注意的是“下浮無限制的範圍內自主定價”。也就是説不再限制國內航空公司機票的降價幅度，這對於靠廉價贏得市場的廉價航空公司來説可以説是一利好消息。

　　2014年3月，《民航局關於促進低成本航空發展的指導意見》出臺，從堅持安全發展、促進快速壯大、支援靈活經營、鼓勵走出去、改善基礎環境及加大政策扶持六個方面提出多項政策保障措施，以推動中國低成本航空的發展。這是民航局首次明確給出扶持發展低成本航空公司的政策。

　　中國民航局局長李家祥曾表示，通過政策積極支援，未來低成本航空的蛋糕會越做越大。預計2030年廉價航空所佔份額將達到20%至30%，覆蓋的消費人群也將達到15億人。

　　另外，當年的8月份，國務院在發佈的《關於促進旅遊業改革發展的若干意見》中也提到，“支援重點旅遊城市開通和增加與主要客源地之間的航線，支援廉價航空和旅遊支線航空發展，鼓勵按規定開展國內旅遊包機業務。”

　　對於龐大的中國航空市場而言，一系列利好政策的頻出，無疑給國內外的廉航公司注入了一劑強心針。除了國內本土的幾家廉航公司以外，包括亞洲航空、捷星太平洋航空在內的13家國外廉航公司紛紛進入中國市場。

　　據統計，2004年至2013年，中國民航旅客運輸量複合增長率約為12.6%，而根據國際航空運輸協會數據顯示，同期全球民航業旅客運輸量複合增長率僅為4.1%。同時，根據亞太航空中心統計，2001 年至2013 年，全球廉價航空的市場份額從8.0%提高至26.3%，亞太地區的市場份額從2001 年的1.1%攀升至2013 年的24.5%，但與美國和歐洲等成熟航空運輸市場的市場滲透率相比，廉價航空公司在亞洲仍具有較大的發展空間。

　　如果將中國的航空市場比作一塊巨大的蛋糕，那麼廉價航空可能就是藏在奶油下面待挖掘的麵包，而政府提供的利好政策正式切蛋糕的刀。

　　沒有航空補貼或許更好

　　記者在查閱資料時發現，目前無論是百度百科，還是維基百科，有關“低成本航空公司”中文搜索配圖已經被春秋航空佔據。“廉價航空”在給春秋航空這些航空公司帶來外界更高關注度的同時，也給其帶來了實實在在的“紅包”——航空補貼。

　　航空補貼，作為地方政府激勵航空公司增加運力、開拓更多航線的重要手段，在促進地方經濟發展的同時，也為航空公司贏得一筆不菲的收入。而航空補貼更多滴體現在一些冷門線路上。然而，正是由於政府補貼的存在，始終給航空公司光鮮的盈利上蒙上一層影響。

　　有分析認為，航線補貼是把“雙刃劍”，一方面有利於航空公司擴大市場和促進地方經濟發展，另一方面也存在政府政策變動得不確定性，對於航線補貼是否會持續的不利影響。

　　中國網財經記者查閱中國四大航空公司2014年三季報時發現，來自政府的補貼佔了四大航盈利的不小份額。中國國航2014年前三季度凈利潤31.57億元，計入當期損益的政府補貼為8.86億元；南方航空前三季度凈利為12.56億元，而來自政府補助則高達15.3億元；海南航空前三季度凈利為18.88億元，而來自政府補助就有5.45億元。

　　除四大航外，地方航空盈利中也有相當一部分來自政府補貼。地處中國西南部的昆明航空的一位工作人員向中國網財經記者透露，政府對於昆明航空冷門航線的補貼佔據其盈利的很大一部分。

　　也就是説，航線補貼在中國航空公司中是一個很普遍的現象，春秋航空也不例外。

　　國都證券研報稱，春秋航空航線補貼收入在2011年到2014第一季度分別佔當期利潤總額的46.8%、42.0%、43.4%及59.8%，平均為48.0%，若公司無法持續享受上述補貼或難以拓展新增補貼航線，將可能會對其的財務狀況和經營業績産生不利影響。

　　但國都證券同時認為，航運業繁榮對內陸城市經濟有一定刺激作用，航線補貼有合理性和持續性。

　　張武安在接受中國網財經記者採訪時提到，春秋航空在2013年、2012年和2011年，除石家莊航線外，其他航線毛利率分別為13%、13%和14%，這個數據在行業中仍是一個不錯的業績。張武安認為，如果春秋航空不運營石家莊相關航線，也沒有來自這些航線的補貼收入，而將運力相應投放至公司所在的上海總部和深圳基地等其他航線，公司報告期內的毛利率將會有所提升。

　　中國民航管理幹部學院機場管理系副主任趙巍在其研究報告中指出，中國航空公司增值服務能力普遍偏低，而春秋航空輔助收入(針對航空旅客的增值服務收費)平均毛利率高達76%，輔助收入雖然佔比只有5%，但是對公司的平均毛利貢獻達到27%。

　　機遇與挑戰並行的廉航大時代

　　機遇往往與挑戰並行，除了來自政府政策扶持、行業發展潛力巨大、迅猛發展的旅遊業等發展機遇外，中國的廉價航空也面臨著諸多挑戰。

　　其中，安全問題是廉價航空始終無法回避的問題，也是備受外界關注的一個問題。尤其在2014年馬航、亞航三起空難事故發生之後，將原本不為公眾所關注的廉價航空推至風口，一時間，有關廉價航空安全問題的質疑聲紛至遝來。

　　空難所帶來的輿論壓力很快就表現在業績上。以馬航為例，在發生空難後的2014年第一季度凈利潤虧損擴大至10.6億港元，這也是馬航兩年多來最差單季業績。同年12月31日，馬航股票正式退市，截至退市馬航2014年股價累計下跌14.8%。

　　面對空難帶來的對於航空業安全問題的責難，尤其是對廉價航空安全問題的拷問，春秋航空此次募資除購置新一批的飛機外，將投入約3億元資金購買3架模擬機。張武安表示，春秋航空此舉旨在針對外界對於廉價航空安全擔憂的問題。

　　從2011年起至2014年上半年，春秋航空累計安全支出23.45億元，這給春秋航空帶來的是，“十一五”時期實際運輸飛行百萬小時重大事故率均為0。2014年12月25日民航系統安全工作會議上，民航局統計了2007年至2013年各航空公司7年內事故徵候萬時率，春秋航為0.018、廈航為0.025、南航為0.039，國航為0.046，吉祥航為0.046，而中國航空公司平均值0.05。

　　除了安全問題，近十年來，中國的高鐵突飛猛進，也對民航造成衝擊。2014年，國務院總理李克強在其出訪期間多次“推銷”中國的高鐵，加之中國南北車的合併等利好消息頻出，中國的高鐵事業正以驚人的速度發展。

　　中國民航局早在2011年做過研究，研究顯示，在500公里以內高鐵對民航的衝擊將達到50%以上，500公里至800公里對民航的衝擊將達到30%以上，800公里到1000公里高鐵對民航的衝擊大約在20%，1500公里的衝擊大約是10%，1500公里以上則無影響。

　　對此，張武安對中國網財經記者作了分析，“春秋航空針對高鐵競爭，在五年前做了研究和準備，主動調減800公里以內短程航線的運力投放，截至2013年，公司800公里以內的短程航線旅客運輸量佔比僅為2.99%，1500公里中遠端航線旅客運輸量佔比55.05%。”

　　同時，自2010年起，春秋航空的國際化戰略穩步實施，截至2014年6月30日春秋航空國際及地區航線增加到16條，國際及地區航線收入佔主營業務收入從2011年的6.84%增長到2013年的15.95%，2014年1-6月進一步上升至20.63%。

　　張武安認為，“高鐵的發展對春秋航空的整體經營沒有顯著影響。”

　　補充閱讀

　　越南廉航：三趟旅程花費不消700元人民幣

　　目前全球廉航航空公司超過150家，據統計，全球廉價航空平均市場份額在25%左右，而中國廉價航空所佔市場則僅在7%左右。這一數據在反應中國廉價航空發展滯後的同時，也從另一方面折射出巨大的市場空間。

    中國廉航航空目前仍處於發展初期，但國外的廉價航空已經相當成熟。

　　在大多數人印象中，中國的近鄰越南發展相對落後。然而越南旅遊業的發達則是很多國家所不能相比的，正因為有著旅遊業這塊沃土，從而給“高大上”的航空業在該國立足提供了堅實的基礎，同時越南的廉價航空更是令人刮目相看。

　　時常出國旅行的李曉婉對於在越南的廉價航空頗為感慨，她所乘坐的捷星太平洋航空提供的越南境內三次飛行只消不到700元人民幣，這還不是在打折促銷季。不到700元人民幣，為她提供了從河內到峴港、芽莊到胡志明市，以及從胡志明市返回河內的三趟旅程。

　　同時，對於飛機上提供給的付費餐食，價格則是地面價格的兩倍左右，這對於機艙中常年都是國外的遊客來説，這樣的價格還是可以接受的；就坐飛機的體驗和安全措施而言，李曉婉甚至覺得越南的廉價航空比國內某些廉價航空做的要好，無論是前后座椅間距，還是正點率，都是可以令人滿意的。

　　回國後，李曉婉還多次收到捷星太平洋航空發來的促銷郵件，幾十元的機票並不少見。

　　李曉婉説，除了機票本身便宜意外，越南機票的燃油附加費和相關稅費用僅需40元，這與中國國內動輒近百的燃油附加費和機建費相比較，這也是其“廉價”的重要原因之一。

　　據報道，作為佔越南航空市場份額居首的越南國有航空公司越南航空，其在2013年的份額為61.4%，比上年減少了7.3個百分點。而由於VietJet航空和捷星太平洋航空等廉航的崛起，2014年越南航空佔越南國內航線市場的份額將降至55%，減少約6.4個百分點。

　　美國廉價航空：可以聽“相聲”

　　而較之於建立在旅遊業基礎之上的越南，作為廉價航空發源地的美國，完全是美國航空業極度發達的産物。

　　美國西南航空，一家總部設在美國西南部德克薩斯州的廉價航空公司，前不久在中國微信朋友圈裏著實火了一把。朋友圈中傳播著西南航空的空乘人員用説話和講段子的方式給乘客播報安全提示，輕鬆歡快的方式讓機艙中的乘客捧腹的同時，也引來中國人對於這樣廉價航空的期許。“既能享受廉價的機票，還能聽‘相聲’，誰不願意呢？”看完視頻隨即轉發後的劉小姐説道。

　　作為僅次於美國航空集團的美國最大的國內航空公司，西南航空與本土的其他競爭對手相比，它的聞名則來自“廉價”，西南航空也是廉價航空的鼻祖，並改變了全球航空市場格局。

　　對於成本的壓縮是廉價航空的生存命門，降低營業成本、簡化機內服務、降低票務成本等等，都是壓縮整體成本的重要方式。

　　而西南航空公司正式是以低成本戰略贏得了在美國航空業日漸衰退的大環境下的大勝利。可以説，西南航空公司為自己鎖定的戰略明智地躲避了與美國各大航空公司的正面交鋒，而另辟蹊徑去佔領別人不屑去爭取但是卻是潛力巨大的低價市場。這一“另類”作為，為其贏得了連續42年盈利的豐厚業績。