自2009年Uber(俗稱優步)在美國加州成立以來，美國已相繼成立了Lyft、Sidecar等十幾家網路約車公司。由於網路約車在準入門檻、定價標準等方面的寬鬆條件，嚴重衝擊了傳統計程車行業，加之全球各地頻頻出現安全問題，網路約車一度被各官方監管機構裁定為“黑車”。

　　2013年9月，美國加州公共事業委員會作出決定，承認網路約車服務合法，並制定了相應的監管規範。加州成為美國各州中最先承認網路約車合法的地區。經過兩年多的立法監管，加州的專車監管模式取得了一定成效。

　　1【服務定位】

　　議員全票通過鼓勵專車發展

　　2010年，網路約車開始在美國走紅，乘客在享受低成本快捷搭乘服務的同時，也面臨著這種專車服務是否合法的憂慮。

　　2013年9月19日，加州交通監管機構——公共事業委員會頒布了監管網路約車服務的第一部法案，標誌著官方監管機構正式承認了網路約車服務的合法性。

　　此後，據《華爾街日報》的報道，2014年美國有17個城市與4個州通過法律承認網路約車服務合法。到2015年8月，頒布相關條例將網路約車合法化的城市與州合計達到54個。在2013年之前，這一數字還是零，能夠讓這麼多州與城市承認網路約車，加州模式的示範效應功不可沒。

　　加州公共事業委員會為Uber、Lyft、Sidecar等提供網路約車服務的公司專門創設了“交通網路公司”(Transportation Network Companies, 簡稱TNC)這一新概念，使之成為一種新型服務類別。

　　加州公共事業委員會新聞處負責人克裏斯托弗·周向新京報記者介紹説，網路約車的出現在加州帶來爭論並引發加州傳統計程車行業的罷工抗議，2012年就開始陸續有議員向州議會建議，儘快出臺網路約車監管法案。

　　克裏斯托弗介紹，2012年12月，具有交通監管職能的加州公共事業委員會組織了第一個關於如何監管網路約車的調查研究項目，這一調查項目的主要調研方向為評估網路約車服務的安全性以及出現事故之後如何進行賠償。調研項目主要由加州公共事業委員會主導，同時面向所有加州居民開放，徵集乘客、傳統計程車司機、專車司機、以及優步等網路約車服務平臺的意見。

　　克裏斯托弗指出，加州公共事業委員會2012年底為出臺法案作準備時，就已確立了對網路約車服務採取鼓勵性的態度，問題是如何監管才能做好鼓勵創新與保護乘客安全和傳統出租行業之間的平衡。克裏斯托弗説，“為了出臺合適的監管法案，加州公共事業委員會首先要弄清楚新興的網路約車跟傳統計程車産業有哪些不同，這種不同又會帶來哪些影響，尤其是在影響人們出行的便利性、安全性方面。”

　　經過調研，加州公共事業委員會推出了“交通網路公司”這一全新概念，認為“交通網路公司”較好地概括了Uber、Lyft、Sidecar等公司的性質。加州公共事業委員會給“交通網路公司”的定義為：在加州境內，通過網際網路應用或平臺連接乘客和私家車主，提供交通服務的法人公司、合夥企業、個體或其他形式的企業組織。

　　隨後，加州公共事業委員會出臺了加州交通網路創新法案的草案，對交通網路公司運營的牌照(資質)、價格、安全性、保險、司機與TNC公司的關係等作出了詳細的解釋和監管規定。2013年，這一監管法案獲得加州議員的全票通過。

　　2【市場準入】

　　無需準入許可私家車可接入

　　私家車接入專車服務平臺，目的在於通過分享平攤成本。哪些司機和車輛有權接入專車服務，他們是否要像計程車那樣購買許可證？

　　加州公共事業委員會明確規定，TNC不適用計程車行業嚴苛的準入標準，也無需像傳統計程車運營公司一樣承擔高昂的成本。要運營網路約車服務，TNC只需要向交通監管部門購買一種特用於“交通網路公司”的運營牌照。目前，這種牌照的價格根據經營範圍的種類、地域等需要花費1000至10000美元不等。在加州，這一牌照的價格為1000美元，許可有效期3年，到期後可續期，費用為100美元。

　　東南大學交通法治與發展研究中心副教授顧大松分析説，加州這種準入方式相較傳統計程車行業而言寬鬆了很多，只需要由TNC來購買運營牌照，不需要每個具體提供網路約車服務的司機辦理準入牌照，大大減少了準入的程式。此外，加入各個TNC提供網路約車服務的司機，其車輛不需要特別辦理由私家車轉為商業運營車輛的手續，即車輛不需要轉變性質，這也大大節省了準入成本。

　　克裏斯托弗表示，簡化準入手續，意味著TNC必須要對駕駛員背景進行詳細的調查，也要求監管機構提供更加翔實、可靠的監管服務。

　　在價格方面，克裏斯托弗強調，加州尚未出臺法定的TNC費率表，TNC可以自行定價，充分競爭。但是，TNC必須按照規定向加州公共事業委員會提交明確的運營數據報告，報告中需包括本公司專車司機運作的小時數、里程數、收費標準以及司機定期接受TNC培訓的證明。加州公共事業委員會規定，在2013年10月1日之前開始運作的TNC需要將以往的數據匯總，補充提交給加州公共事業委員會。在2013年之後開始營業的TNC，則按照每年一次的頻率，向加州公共事業委員會提交運營報告。

　　克裏斯托弗表示，這一標準執行得相當嚴格，如果某個TNC逾期不提交運營報告，或報告不符合要求，將面臨鉅額罰款。今年7月，加州公共事業委員會就對優步公司罰款730萬美元，並暫停其在加州境內運營30天。罰款原因是優步未按照加州法律要求提供其所屬子公司優步X的營運數據，比如在過去一年中優步X接到多少約車請求，乘客搭車的時間、地點，完成接送乘客的數量，車費如何支付，以及有多少殘障乘客等。

　　優步公司發言人伊娃·貝倫德對此辯稱，優步已經向加州公共事業委員會提交了大量資訊，但有些數據超越了公共事業委員會的權力範圍，涉及乘客及合作司機的個人隱私，優步認為不應當提供這些涉及隱私的數據。

　　克裏斯托弗強調，加州公共事業委員會的這一要求旨在監督TNC是否對所有乘客執行同樣的收費標準，以及是否提供同樣品質的服務，並且這種監管有利於促進公共安全。Lyft和Sidecar都在截止日期前提交全部數據，雖然優步也提交了部分數據，但並未完全滿足要求。

　　3【安全保障】

　　強制公司給專車上保險

　　網路約車服務的安全性一直是各國監管的重中之重。如何保證網路約車的安全性？乘客使用網路約車服務時如遭遇事故，應該由誰來負責？

　　2013年除夕夜，六歲的華裔女童劉家怡在舊金山的一處人行橫道行走時，被一輛優步專車司機撞倒，後搶救無效死亡。車禍發生時，肇事車輛司機賽德·穆扎法正在使用優步App查詢是否有合適的乘客訂單。穆扎法承認，正是因為在開車過程中使用優步App才出現了事故。

　　事故發生後，優步公司起先拒絕承擔責任，並登出了司機穆扎法的優步賬號。由於穆扎法當時沒有接載客人，不能算作為優步工作，優步自然也不需要為此事故擔責。

　　事實上，如果乘客在使用優步等約車軟體時仔細閱讀合同條款，就會發現其中包含一個免責聲明。聲明表示，優步只是一個提供交通服務選擇的網路平臺，優步不承擔交通服務中的任何受傷或事故責任，也不保證交通服務的品質和安全。另一家著名的美國專車應用Lyft也有類似的條款。

　　劉家怡案引發美國主流媒體的關注，由於民意的廣泛譴責，優步公司最終與劉家怡家人和解，由優步對此事故進行賠償。但是優步顯然不打算長期為此類事故買單。

　　那麼專車公司在事故發生後應該負有何種責任？

　　克裏斯托弗向新京報記者表示，這些事故讓監管機構更加注重網路約車的安全性。目前，加州公共事業委員會的監管重點就是檢查各個交通網路公司是否按照規定購買了保險。一旦專車在運作中發生意外事故，將由商業保險公司提供賠償。

　　根據加州公共事業委員會的規定，交通網路公司提供的約車服務可分為三個階段。第一階段是應用程式打開，等待匹配(司機和乘客)。第二階段是匹配成功，但乘客沒有被接走。第三階段是乘客到車內，直到乘客安全地下車。

　　克裏斯托弗指出，在第二和第三階段需要至少100萬美元的初級商業保險。對第一階段來説，由於可以打開多個應用程式來等待匹配，使得專門責任保險不易實施。因此，在第一階段選擇採用的保險標準是加州各城市對所有計程車規定的保險金額。加州公共事業委員會還明確規定，保險費用應當由各個TNC支付。

　　東南大學交通法治與發展研究中心副教授顧大松對新京報記者表示，從兩年多的實踐來看，加州採用的商業保險賠償網路約車安全事故的模式效果還不錯。

　　除了應對網路約車事故發生後的賠償問題，在事故發生前的事先預防尤為重要。根據加州公共事業委員會出臺的規定，私家車主在接入TNC平臺提供服務前，必須向TNC提交申請，TNC必須對申請加入平臺的司機進行刑事背景核查。

　　此外，公共事業委員會還要求TNC對申請司機的年齡、駕照、培訓情況、駕駛記錄、保險情況進行調查。通過TNC的調查，要將有以下行為的司機排除：因服用毒品或飲酒導致交通事故、詐騙、駕車實施犯罪、暴力侵害或實施恐怖行為；有性侵犯罪歷史；有損害他人財産的犯罪行為或盜竊行為。

　　4【合作關係】

　　雇傭關係未定司機或將繳稅

　　雖然加州公共事業委員會對專車監管已經出臺了專門法案，但對於司機與網路平臺之間是否是雇傭關係一直存在爭議。

　　今年6月，針對優步一名專車司機提起的訴訟，加州勞工委員會裁定，專車司機應當是屬於優步公司的正式員工。將專車司機視為網路平臺的正式員工，意味著優步等公司需要支出更高的成本，包括繳納社會安全保障金、員工養老金和失業保險等。

　　據美國媒體報道，優步公司拒不服從此裁定並已提起上訴。在上訴期間，優步還不會調整目前的業務行為。優步還在一份聲明中指出，在加州以外的地方，已經有5個州的政府監管部門認定，優步司機是獨立的合同工，而不是正式的員工。顧大松分析説，目前加州的TNC公司中，司機與網路平臺的關係仍然是獨立合同工。這種關係更像是合作關係，而不是雇傭關係，司機更像是一個個獨立的運營承包商，這種方式更加靈活自由，司機有更強的自主控制權。

　　除了司機與網路平臺的關係仍存爭議，加州專車監管中另一懸而未決的問題是專車司機如何納稅。克裏斯托弗表示，稅務問題已經提上考慮議程，或許將在加州公共事業委員會之後頒布的法規中有所體現。

　　居住于舊金山的米蘭達·海勒在推特上發文説道，她是優步的忠實用戶，在2013年公共事業委員會立法前，包括她在內的許多優步用戶都曾收到優步的遊説郵件，呼籲優步用戶向當地議員表達“公眾需要專車”的意見，以幫助優步等網路約車平臺實現合法化。米蘭達對新京報記者説：“監管法案頒布以來，我能感覺到乘坐專車時更加規範和放心了。優步一向擅長與公眾溝通，也擅長遊説議員。乘客希望的是，優步在為自己爭取合法地位和利益的同時，也能夠在保證乘客安全方面下更多力氣。”

　　克裏斯托弗指出，公共事業委員會從一開始就很清楚，2013年頒布的監管法案只是監管網路約車服務的第一步。為了能夠更好地實施監管，加州公共事業委員會會定期回訪TNC，調查他們是否按照相關規定運營網路約車服務，並且將根據情況發展不斷修改和出臺新的監管措施。“目前，我們已經進入專車監管的第二個階段。這個階段的主要工作目標是解決好傳統計程車跟TNC之間互相借鑒和融合的問題，並且進一步保證殘疾人等弱勢群體享用TNC服務的權利。”