隨著亞洲及世界各主要經濟體以高速鐵路為中心的基礎設施需求增加、市場進一步擴大，日本政府將基礎設施出口作為“經濟成長戰略”重要支柱，並將高鐵輸出列入基礎設施出口的重中之重。

　　為了加強和協調高鐵等基礎設施進軍海外市場，獲取更多的市場份額，日本新設了指導和促進高鐵等基礎設施輸出的相關機構，並加強了原有機構的職能。2013年，日本政府新設了以內閣長官為議長、由各相關大臣為成員的“經濟協作基礎設施戰略會議”，討論、指導和協調以高鐵為中心的基礎設施出口事宜。

　　日本政府主管部門國土交通省還先後設立了“海外鐵道技術協力協會”、“海外交通城市開發事業支援機構”等專門機構，和日本各鐵路以及相關公司攜手，通過在海外宣傳新幹線、蒐集和分析各種相關資訊、邀請海外相關部門主管人士參觀考察日本新幹線，增強他們對新幹線的了解和支援。

　　2014年4月，日本東海鐵路、東日本鐵路、西日本鐵路、九州鐵路公司還共同設立了“國際高速鐵道協會”聘請原國土交通省事務次官宿利正史為理事長，積極展開海外行銷活動，並和日立製作所、川崎重工等25家鐵路機車車輛製造相關企業聯手，力圖將日本高速鐵路技術作為制定“國際高鐵標準”的基礎，從而形成以日本高鐵技術為基礎的“國際高鐵標準”。

　　日本的高速鐵路技術分為輪軌式和磁懸浮式兩大類。單從技術和運作管理經驗來説，日本高鐵具有很強的競爭力。以東日本鐵路、東海鐵路和西日本鐵路公司為主的日本輪軌式高鐵已經實際運作了50多年，至今還沒有發生過一起因高鐵技術和運營管理原因而發生的人身傷亡事故以及其他重大事故，具有安全、舒適、便捷和準點等優勢。

　　日本高鐵運作50多年來，除了自然災害等突發性事件之外，平均誤點時間不超過一分鐘。東京至大阪之間的城際高鐵，如同公共汽車，白天基本上相隔10分鐘就有一列車輛發車，十分方便。日本一直在大力宣傳其高鐵的安全性、舒適性、便利性、精準性以及運營管理方面的豐富經驗，並以此作為最大的賣點來抵消建設成本居高不下等不利因素。日本還成功地向中國台灣地區輸出了包括設計建設到車輛設備和管理在內的成套技術設備，奠定了高鐵成套設備出口的基礎。

　　就中國高鐵在國際市場上日益增大的影響力和競爭力，日本鐵道與車輛出口協會多次表示，日本在高鐵建設方面的技術優勢不會改變，日本的技術競爭力依然很強，因為日本企業擁有自己的核心技術，中國企業在主要零部件方面還不得不依賴三菱電機、日立製作所等日本廠家。日本有望通過技術優勢，在2020年之前將在海外以高鐵為中心的基礎設施建設訂單增加到約3000億美元。但是，日本高鐵系統的生産建設成本偏高，制約其價格競爭力。

　　日立、川崎重工等日本主要高鐵車輛生産廠商決定通過聯合研發零部件通用化的高鐵標準車輛，努力降低生産成本，提高在國際市場的價格競爭力。

　　另外，東海鐵路公司還擁有全部專利技術的磁懸浮式高鐵。該公司最近進行的載人實驗運作速度時速超過了600公里，創造了世界上速度最快的載人運作速度。目前該公司正在興建從東京到大阪之間的世界上首條城際高速磁懸浮鐵路，計劃運作時速505公里，預計在2027年建成通車。日本已經組建遊説團向美國政界、財界以及相關部門遊説，爭取華盛頓至波士頓之間的城際高鐵採用獨自的磁懸浮方式，併為此提供鉅額低息建設資金支援。

　　今年5月，日本政府決定今後5年向亞洲地區國家提供1100億美元長期、低息的基礎設施建設資金援助，並將無償援助資金增加25%。亞洲國家雖然有龐大的以高鐵為中心的基礎設施建設需求，但缺乏資金，往往需要獲取外國資金支援才能實施項目建設。日本政府的資金支援，必將有助於日本企業在亞洲高鐵市場獲取更多的份額，增強潛在競爭力。(樂紹延)