未來幾十年，亞洲的航空公司將在燃油效率高的新飛機上投資約2萬億美元。但是，這筆鉅額投資從何而來，是個值得研究的問題。

　　是否會出現運力過剩？

　　亞太航空公司協會(AAPA)總幹事安德魯·赫德曼指出，2014年亞太航空公司的盈利能力欠佳，“收入增幅未能跟上産能增幅，導致收益減少5%，旅客運輸量也有所減少。前景不容樂觀，盈利仍然渺茫。”

　　總之，大部分亞太航空公司都處於虧損狀態，寄希望於咬緊牙關拖垮對手。去年，低成本航空公司新加坡酷航的商業主管史蒂文·格林韋表示：“廉航正處於困難時期，我們將面臨一場十分慘烈的搏殺。”

　　去年底，CIT Aerospace的史蒂夫·梅森曾表示，雖然亞洲運營商在短期內似乎面臨著運力過剩的問題，但是考慮到該地區年空中交通流量預計將以6%的速度增長，未來20年航空公司將需要約13000架新飛機，以更長遠的角度分析，飛機訂購數量終會與預計交通增量相匹配。

　　隨著亞太地區的航空公司收益率走低，客座率下降，越來越多的人開始擔心亞太航空市場的長期投資收益。但在梅森看來，亞洲運營商目前對運力增長所做的努力與未來幾年的發展走勢相吻合。而能否使運力和飛機供給實現平衡，也許最終取決於亞洲低成本航空公司的發展速度。

　　在亞洲，低成本航空公司的可售座位數量增長迅猛，且其運力的增長方式採用了較為成熟的歐美低成本航空公司發展模式。目前，歐洲廉航佔據了航空市場45%的份額；而在亞洲區域內，廉價航空的市場份額是20%左右。

　　實際上，儘管石油價格跌幅明顯，航空公司的利潤率所承受的壓力也在隨之減輕，但赫德曼強調，整個地區的飛機數量仍然存在著供需失衡，這是誤判運力增幅導致的。

　　最近幾年，對市場的過分樂觀令亞太航空公司簽下了一些訂購數量驚人的訂單。例如，從空客公司訂購了共計600架飛機，獅航從不同的飛機製造商處訂購了共計560架飛機，成立僅3年的Vietjet航空訂購了100架空客飛機。

　　低成本航空公司是否靠得住？

　　業內人士估算，如果獅航想要將其現有訂單完全消化，即意味著每年運力都應增長25%左右。儘管獅航是印尼最大的民營航空公司，且對印尼航空市場雄心勃勃，但是如何達到這種發展速度仍然十分令人擔憂。

　　宿務太平洋航空公司首席執行官吳詩農表示：“我認為從一些訂單判斷，這個地區的飛機太多了。”這樣下去，終將導致行業洗牌，合併在所難免。在爭奪市場主導地位的競賽中，一些航企正在走向一條可能無利可圖的道路。

　　宿務太平洋航空排在亞太地區最賺錢的低成本航空公司前列，是菲律賓最大的航空公司，菲律賓一半以上國內航班由其運營。去年，該公司運送旅客850萬人次，其中國際市場增幅為8%，國內市場增幅為14%。吳詩農表示，公司不會參加訂單“趕超競賽”，在未來兩三年只會增加一兩架飛機，“我們已有足夠的飛機”。

　　“我們注意到一些競爭對手訂購了大量飛機。雖然我們也認識到運力是盈利能力的一個關鍵變數，但在航空市場上，運力增長還受限于機場起降時刻，現在訂購的飛機已經太多了”。

　　新加坡、吉隆坡、雅加達、曼谷以及馬尼拉等東南亞當地的大型空港目前都在超負荷運轉，以重新啟用廢舊機場設施的方式應對運力增長。

　　汶萊皇家航空的首席執行官德莫特·曼尼恩指出，許多東南亞的廉航對市場前景過於樂觀，汶萊皇家航空“不會開拓低成本航空市場”。“我們不相信遠端低成本航空公司的經營模式具備優越性，這是危險的生意”。

　　有幾家新的低成本航空公司已經開始進軍汶萊航空市場，對當地市場帶來了不小的衝擊，汶萊皇家航空為此停飛了許多短途航線。曼尼恩仍相信廉航的經營前景不容樂觀。

　　儘管如此，仍有一些運營商相信購買飛機是值得嘗試的投資。酷航訂購了20架波音787-9s飛機，亞航 X已確認訂購55架空客A330neo飛機。

　　誰來為低成本航空公司埋單？

　　在亞洲，飛機數量增長不僅意味著機場起降時刻難以滿足航空公司需求，也意味著利潤空間越來越小。未來幾年，當數百架新飛機被運送至亞太地區時，如何維護和運營它們是亟待解決的問題。

　　Ruag Aviation Malaysia的總經理大衛·瓊斯表示：“該地區高素質技術人才短缺，各國政府都在致力於解決這一問題。”

　　瓊斯認為，之所以會缺乏高素質人才，一方面受限于培訓能力；另一方面，不斷擴充的機隊也讓廉航的經營利潤率不斷下降，導致人才難求、薪水上漲。

　　過去幾年，亞洲航空業的飛速發展，離不開相對廉價且數量較多的熟練工人。瓊斯説：“人們想要進軍亞洲市場，因為他們認為這裡人力成本更便宜，但現在情況已經發生了改變。”

　　迅速擴充機隊導致的人力資源稀缺現象也得到了航空監管當局的注意。在印度尼西亞亞航QZ8501墜海後，印尼交通部部長伊格納希尤斯·佐南宣佈對廉航的維修人員進行新的培訓和認證監管，並提出印尼政府建議對民航業員工的工資和工時標準作出調整，警告運營商如果讓現有人力過於分散的話，就可能為安全監管埋下隱患。

　　“我認為廉價航空業並不健康”，在當前競爭如此激烈的形勢下，航空公司竭盡全力降低成本，包括減少維修飛機的費用。“如果廉航在安全管理上也採用能減則減的方式，會出現什麼樣的後果呢？”佐南提出了這樣的問題。

　　為了確保廉航有足夠資金達到國際標準、保持飛行安全，印尼交通部甚至規定廉航的機票價格不得低於主流航空公司的40%，有關規定只限于國內航班。鋻於機組運營和航空維修都受到更為嚴格的監管，恐怕無論是融資和租賃公司，還是飛機製造商都會關注一個相同的問題——購買大批飛機的鉅額投資從何而來？

　　今年，由於廉航競爭激烈、資金週轉難以為繼，日本第三大航空公司天馬航空申請了破産保護。2011年，彼時業績良好的天馬航空簽訂了採購6架A380大型客機、總額高達1915億日元的合同，之後其業績卻逐步惡化。由於支付無望，天馬航空于2014年7月通知空客公司解除合同，因此被要求支付鉅額賠償。這一案例不啻為亞洲同行敲響警鐘：大批量採購飛機有風險，鉅額投資須慎之又慎。