6月1日起，中國地方交管部門和中國最大的網際網路打車公司，終於互開大門。上海市交通委打算部分放開市場，滴滴快的打車平臺打算部分共用數據。雙方從計程車業務合作起步，被納入約租車範疇的專車業務則緊隨其後。轉折來得有些突然。這一刻，距離上海市查扣“非法營運”專車，只有不到半年時間；距離部分地區運管部門完全禁止所有專車業務，也只有不到一年時間。隨著“網際網路+”從企業戰略走向國家戰略，在交通部尚未出臺專車相關管理規定的情況下，在交通部指示、認可下，上海、義烏等地正在借計程車行業改革，給專車監管找一條出路。

　　經濟觀察報記者獲悉，再過一兩個月，“上海版”專車改革試點方案有望出臺；但截至目前，圍繞“專車能否獨立於計程車序列”“私家車能否被允許從事專車業務”，雙方尚未達成一致。

　　無論是啟動改革的上海、義烏，還是阿里巴巴集團總部所在地——持觀望狀態的杭州，都在等待交通部就專車定位、私家車身份、數據共用標準“一錘定音”。

　　這次試水，會是專車“洗白”的前夜嗎？

　　“對手”變夥伴

　　在快門聲中，上海市交通委主任孫建平、滴滴快的CEO程維和一家計程車公司的負責人，並肩而立，彼此雙掌緊扣。

　　孫建平宣佈，“上海出租汽車資訊服務平臺”將於6月1日正式上線運營。該平臺由市交通委、本市四大出租汽車企業和“滴滴打車”三方共同參與，初期將重點解決三方面問題：一是車輛和駕駛員身份識別。“滴滴打車”幫助及時剔除“黑車”和“克隆車”；二是實現車輛運營狀態識別。承接“滴滴打車”及其他預約業務的車輛，其頂燈實時轉換成“電調”，有效消除乘客揚招中存在的誤解；三是提高車輛運營安全性。對載有乘客的車輛進行遮罩，不再發送預約資訊，提高車輛運營安全性。

　　值得注意的是，孫建平在講話稿中不再提及專車“非法營運”等字眼。計程車業務的合作只是起點。孫建平介紹説，該部門還在開發約租車身份識別功能。從事約租車服務的車輛，應符合國家相關法律法規，具備相應資質條件，並加入資訊平臺，資訊平臺可提供身份核實服務。具體操作辦法正在研究制定中。在上海市交通委看來，約租車就包括了專車。

　　滴滴快的打車負責人王興渠則告訴記者，專車監管和改革方案需要上報交通部審批。“我們和上海市交通委還在溝通，如果快的話，估計會在一兩個月內把方案拿出來，然後再確定執行時間。”她説。

　　對於這次合作，上海市交通委官網解讀為：“標誌著上海交通委貫徹黨中央、國務院和市委、市政府關於‘網際網路+’精神要求，鼓勵支援傳統交通運輸行業與網際網路企業融合發展邁出堅實一步。”

　　上海方面，上海市委常委4月份舉辦學習會，聽取騰訊公司董事會主席馬化騰的專題輔導報告。市委書記韓正説，政府管理服務必須秉承開放理念，以“網際網路+”的思維，不斷改革創新。他提到，“網際網路+”時代不斷産生的新模式、新業態，往往對政府傳統的管理服務産生顛覆性挑戰，而這些挑戰往往超前于各種法規和規範。

　　然而，就在4個月前，上海市交通委員會執法總隊還給專車平臺開具首張“非法營運”罰單，而滴滴公司上海地區負責人並未前來領取罰單。先扣車，後罰駕駛員，進而還要罰專車平臺——這是當時全國已公開的案例中，對私家車從事專車業務查處力度最大的一例。

　　從“對手”到夥伴，滴滴快的公司相關業務負責人向經濟觀察報分析説，滴滴、快的合併是一個重要轉捩點，企業和政府的心態都會發生改變。對企業而言，國內兩大專車平臺由競爭轉為合作，騰訊和阿裏也在打車軟體上結盟，不再競相“燒錢”。對政府而言，“兩個小孩不打架了，變成青壯年了，政府也放心了，覺得可以坐下來談事情了”。

　　“上海的改革試點有一定的特殊背景，不是別的地方想學就能學的。”接近上海市交通委的城市交通專家華銘哲(化名)説，上海計程車行業大部分實行公司經營，四大計程車公司佔全市的市場份額至少一半以上，而且駕駛員本地化的比例較高。一方面，計程車公司可以消化一部分的內部矛盾，避免計程車司機因專車蔓延而掀起停運、爆發抗議；另一方面，上海四大計程車公司都是國有企業，儘管他們也會去遊説對專車進行更嚴格監管，但上海市政府對他們的動員力也很強，有能力要求他們按照既定政策與專車平臺合作，並讓它們起到全行業“定海神針”的作用。

　　找最大公約數

　　“交通部早就有規定，全中國都一樣的。”杭州市道路運輸管理局(簡稱運管局)計程車管理處一名工作人員斬釘截鐵：“私家車是禁止接入專車平臺的。”

　　今年全國兩會期間，面對“私家車能否進入專車運營”的提問，交通部相關負責人表示：“永遠不允許。”

　　不過，杭州市運管局這名工作人員也有底氣不足的時候：“每一天，杭州有10多輛私家車因為‘非法營運’被扣、被罰款。我們運管處把坐辦公室的、臨時工都加進去才400來號人，全杭州有五六萬輛專車，結果是運管部門‘每天都在抓，已經連軸轉，沒得歇了’。”

　　在合法運營車輛和“黑車”之間還有一定的法律模糊地帶——快車、順風車、拼車……

　　對於一則網上諮詢，上海市交通委近日就答覆説：“本市正規租賃公司使用Y牌照車輛從事租賃業務，這是合法的。但是否可以通過打車軟體從事出租汽車經營業務，目前市交通管理部門正在進行可行性研究，估計今年上半年將會出臺相關規定。”

　　如果是私家車呢？上述杭州運管局工作人員推測説，上海不會允許私家車直接接入專車平臺，可能的操作方式包括：以第三方的名義接入，或者把行駛證的抬頭改掉了，或者辦理了委託代管，“是要走一定的法律程式的”。上海市交通委不願對此予以置評。

　　從北京到上海，從杭州到義烏，所有接受採訪的地方交管部門都依據國務院頒布的《道路運輸條例》及地方立法認定：私家車不具備營運資質，而非營運車輛一律不得從事出租汽車和專車經營業務。

　　對此，今年1月，原滴滴公司政府事務部反駁道：“專車業務不屬於經營性道路運輸服務，上海市‘查處車輛非法客運辦法’的理由完全沒有充足的法理依據。”其理由是：“2004年4月公佈的《道路運輸條例》是目前道路運輸管理領域具有最高效力的法規規範，其中對經營性道路運輸根本沒有做出任何解釋。”

　　而在獲得交通部官員認可的浙江義烏，該市交通局繞過了這一規定，宣佈從2018年開始，有序開放出租汽車市場準入和出租汽車數量管控，實現出租汽車市場化資源配置。這意味著，包括專車平臺、租賃公司在內的各市場主體，都有申請經營計程車公司的機會。交通部服務司副司長王水準在交通部例行發佈會上表態，支援義烏這樣的地方先行先試，為全國計程車行業改革提供借鑒和示範。

　　《義烏市出租汽車行業改革工作方案》還涵蓋約租車業務：“在確保駕駛員從業資格條件、符合車輛技術條件、明確公司主體責任前提下引進招車、專車的新業態，滿足市場多元需求。”義烏交通局辦公室一名工作人員告訴經濟觀察報：“這個方案是義烏自主改革的，但在方案出臺之前，交通部、浙江省交通廳都過來調研過，給過我們指示。”

　　這次和上海合作，私家車從事的專車業務，究竟是會部分或全部“洗白”，還是仍然處於被禁止狀態？王興渠不願明説：“我們還在溝通，大家找一找最大公約數。”而更多的地方，則在等待交通部計程車行業改革方案和專車管理規定。

　　浙江工業大學教授、杭州改革發展研究院副院長吳偉強接受經濟觀察報採訪時舉例説，去年開始，政府説私家車是非法營運，滴滴、快的公司馬上改口説，自己平臺不存在私家車，最後有私家車被查到了，又改口説是“拼車”“順風車”。“政府專車管理辦法還沒制定出來，現在又逼著它去界定什麼是拼車、順風車，政府就處於非常被動的局面。”吳偉強建議説，行政規制應當保留足夠的彈性，適應網際網路新業態的發展。

　　“不敢放手擁抱”

　　在和優步(Uber)打過一輪價格戰之後，王興渠告訴經濟觀察報，滴滴快的公司和上海市交通委都認為，城市約租車(包括“專車”)在價位、服務的定位上都應該高於計程車，並在企業資質、車輛來源、保險賠付、駕駛員培訓方面做得更好。不過，她強調，專車平臺並沒有被納入出租汽車序列進行管理。

　　去年9月，交通部審議通過了《出租汽車經營服務管理規定》，自2015年1月1日起施行。在交通部官網上，交通部運輸司在對其進行解讀時表示：“(該規定)建立了只允許接受預約、不得在道路上巡遊攬客的預約出租汽車服務模式。”當時快的、滴滴、優步(Uber)專車業務尚未興起。

　　但王興渠認為，很多地方將專車適用於交通部的《出租汽車經營服務管理規定》，這是不恰當的。無論是交通部還是各地，都沒有一個被各方都認同的法律法規。成都還出了規定，連租賃車輛都不能做專車，這是違背交通部精神的——這一次，滴滴快的和上海市交通委準備制定一個“被各方都認可”的方案。

　　5月22日，滴滴快的公司公佈了合併後的首個業績數據：計程車覆蓋全國360個城市135萬司機，專車覆蓋61個城市40萬司機，計程車日訂單400萬單，專車日訂單最高150萬單。

　　從政府“沒聽過”“不認同”到“嚴厲打擊”再到今天的“變相支援”，體量日益龐大的專車平臺，還要進一步爭取政府的“正式支援”。而城市管理者們則在算另一筆賬。

　　掌握城市公共交通核心數據的華銘哲説，公交每天是720萬乘次，地鐵每天是1000萬乘次，正規計程車每天也就300多萬乘次，哪怕專車能達到出租汽車的程度，也不能完全替代公共交通出行。就算能完全替代，現在的道路承載能力也不允許——計程車日里程大概340公里。全上海有181萬輛私人小汽車，如果其中的三分之一轉為營運車輛，出行里程從30公里一下子上升到100公里，道路擁堵狀況會惡化到什麼程度。“到時候，你一看APP上的路況資訊，就會發現到處都是行駛緩慢和擁堵的提示。”他調侃道。

　　華銘哲強調，專車模式能滿足嚮往“有車一族”的城市居民，或者富裕階層以低成本享受個性化出行方式的需求。然而，這個城市還有坐不上專車甚至坐不上地鐵的中下階層，我們不能讓少部分先富人群的利益侵犯了大部分後富人群的利益。他建議，對人口密集的大中城市尤其是它的核心商務圈來説，公共交通肯定是最佳出行方式，為此要限制個性化出行頻次，並增大個性化出行代價。

　　這是專車平臺與地方政府關係的微妙時刻。過去，馬婧(化名)在上海市交通委開決策諮詢會時，時常建議他們擁抱網際網路、擁抱新興企業；現在，她反過來想，平臺公司也有需要修正的地方。

　　馬婧説，她跟專車平臺負責人也説過，交管部門非常希望專車平臺向其開放市場規模、車輛運作、駕駛員身份識別等資訊，為交通決策提供幫助，但專車平臺也不願跟交管部門共用這些數據。直到這次三方合作之前，“上海市交通委想跟滴滴、快的要高峰時段的計程車運營數據，專車平臺一概不睬”。

　　在馬婧看來，更令決策者持謹慎態度的，是專車平臺不清晰的盈利模式。和多個專車平臺均有接觸的馬婧説，到現在為止，滴滴快的都是虧損的，它們並沒有對外公佈盈利承諾，或者明確補貼期限。決策者會産生諸多疑慮：一旦專車平臺“一家獨大”，壟斷性的平臺會不會向駕駛員收“平臺費”？如何既給駕駛員把關，又不欺淩駕駛員？

　　“地方政府既想擁抱網際網路平臺，又不敢太放手，生怕它出個大招，搞得自己手足無措。”馬婧説，雙方合作，還有一段路要走。