近日，北京公共交通價格調整聽證方案的發佈引發社會關注。就目前市民對方案的疑問，市發改委委員李素芳在接受媒體採訪時表示，4元隨意坐等攻略，方案實施後會通過票務規則明確並加以限制。

　　李素芳表示，受關注的最大的焦點還是起步價和漲價幅度問題。

　　一些研究機構提交的方案可能比較理想化，幅度設置可能會高些，他們主要考慮的角度是如何能更好地調節客流;企業主要從運營角度考慮方案，希望能覆蓋運營成本。最終的方案還是在堅持公益性、公平性的原則下適度調整。

　　解答疑問 調價幅度大 與票價基數低有關

　　李素芳表示，有人覺得這次漲價幅度較大，主要是因為北京現在票價的基數較低，1996年北京地鐵票價就是2元，現在還是2元。目前方案中的票價水準是從現在各方可承受能力和可持續性的角度，綜合平衡政府公共財政、個人負擔以及企業的管理經營而得出。

　　這個水準與國內同類城市比，與公共交通運營所投入的建設運營成本比，應該説調價幅度還是適度的。未來政府的財政補貼不會降低，甚至還會增加。

　　5元高起步 對短距離乘客不公

　　李素芳表示，高起步價對分流作用非常明顯，之前也有企業和研究機構提出，可設置稍高的起步價。但既然遵循多坐多付費原則，所以就要考慮新票價實施後對大家的影響，要把影響降低，還要跟現有票價政策銜接。如果一下跳到5塊甚至更高，對短距離出行的人不公平。

　　多坐多付費體現了公平性原則

　　有人認為，多坐多付費加大了長距離通勤乘客的負擔。李素芳認為，多坐多付費體現了票制設計的公平性原則。改成計程制後，影響較大的是長距離出行的乘客，尤其是通勤族。

　　方案設計了多個檔次遞遠遞減加價的方式，首先是加價的規律，方案一中42公里以上每18公里加一元，方案二中每32公里以上每20公里加1元。上海起步價以後，10公里加價，廣州、深圳8公里加價，北京的加價里程到了20公里加價，這在國內還是最高的，票價還是較低的水準。

　　第二是打折優惠的辦法。最初想提兩個方案：100元內打8折，打折的起點較低，考慮優惠覆蓋面大一點;第二個方案，150元以後打5折，起點較高，但優惠力度更大一點，對中長途更有利。後來把兩個政策連到一起，形成現在的階梯優惠，這個折扣優惠力度在國內也是最大的。

　　這麼大幅度的地鐵階梯折扣優惠，不管系統改造支撐，都增加了很大難度。從票價方案設計講，單一改計程後，對通勤人員的優惠政策幅度還是較大的。

　　加快公共交通設施建設是調價目的

　　李素芳：按照去年北京地面公交的票價成本審核，乘客負擔的費用，可能只夠公交車的油錢。但彌補企業的虧損並不是調價的主要目的。這次票改的根本目的是為了加快公共交通設施建設，從根本上更好地保障廣大百姓安全、便捷的出行。

　　目前，北京地鐵日客流量達到上千萬人次，在世界上都是最高的。大家抱怨地鐵排隊等候時間長，等幾趟車才能擠上去，成“相片”了，很不安全。怎麼解決這個問題?我們覺得首先還是要靠發展，發展是硬道理，特別是我們的城市還處在快速發展的階段，人口和城市規模都在不斷增長。

　　從1966年到2003年38年間，軌道建成4條線114公里，投入277億。最早的1號線從五十年代開始規劃設計，七十年代運營開通，復興門到四惠東一條地鐵13.6公里，就修了十年，主要是資金制約。

　　2003年北京市成立了京投公司，主要目的為了多渠道籌措地鐵建設資金，緩解建設資金的不足，加快地鐵建設。2007年到現在7年多的時間，確保每年至少有一條地鐵新線路開通，到2013年底建成 17條線465公里，投入2600多億。現在一年地鐵建設投入相當於400多億，有150多億是政府以資本金形式投入的，剩下的企業通過融資解決。這些都是要還本付息的。

　　大規模的建設，增強公共交通的服務能力，實際上還是解決老百姓出行最根本的一個手段。過去1號線非常擠，6號線開通以後1號線客流下降了4%，客流能夠分流，安全運營風險能夠有所降低。

　　按照新規劃，到2020年地鐵要達到1000多公里，比現在的運營里程還要翻一倍，需要投資4000億，到那時在市區每1000米，你就可以找到地鐵站，會更加方便百姓選擇地鐵出行。因此，要建立合理的分擔機制，更好地支撐軌道交通可持續的發展。

　　將限制同站進出、4元隨意坐等攻略

　　李素芳：網上都在説最高到10元了，一年要增加3600元或者增加多少，其實這中間沒有考慮到優惠的幅度。給大家提供了一組數據，以便於理解。

　　對於通勤人員，比如一天2次，22天乘坐地鐵，實施優惠後7元會降到5.1元，10元降到6.6元，9元降到6.2元，8元降到5.6元，實施優惠以後，這部分通勤人員費用比普通一次、兩次乘坐的乘客有大幅度的優惠。

　　按照這個計算，方案一隻有1.45%的通勤客流單程支出超過了5.1元，方案二有0.24%的通勤客流支出超過5.1元，99%左右基本都在5.1元以內。從通勤人員來看，單次出行在5元以內的覆蓋了絕大部分人群。這些都是利用刷卡系統實際的大數據測算的。

　　另外，針對網友提出的多條乘車線路如何計算票價的問題，未來系統會按照有利於乘客的原則，按照最短路徑計算票價。此外，對網友提出的同站進出、4元隨意坐等攻略，方案實施後會通過票務規則明確並加以限制。

　　距離不變 票價不變

　　李素芳：起初加入“票價不封頂”，主要是避免大家不理解方案，以為如果以後路網無論擴大到多大規模，都是9元或10元封頂。但大家不用特別擔心，因為針對目前的路網規模來説，即在一定路網規模內，票價實際上是“封頂”的。

　　目前北京的通車里程是465公里，但最長的點到點距離就是88公里，今年年底還要再通62公里，加上62公里，路網中最長的出行距離還是88公里，所以最高票價並沒有變化。票價應該是開放式的體系，大家都説多乘坐多付費，比如將來坐100公里了，還是用10元票價或者9元票價嗎?如果執行了方案中的按里程加價規則，出行距離如果高於現行票價方案中的出行距離，最高票價可能會變化。但只要個體出行距離保持不變，所支付的票價始終是保持不變的。