據中國之聲《新聞縱橫》報道，兩天前，“快的”對外宣佈，非營利性搭車服務“一號快車”正式上線。在此之前，行業內已有多家公司打出“拼車概念”，外資背景的優步、土生土長的微微拼車等等，也有消息傳出，“滴滴拼車”正在多地招募司機，將於不久後上線。顯然，面對專車行業“風聲鶴唳”的監管，網際網路叫車公司們正在開疆擴土，試圖在“拼車”領域進一步尋找突破口。

　　快的打車表示，一號快車近日已經在上海、廣州、深圳等7個城市展開內測，內置於一號專車的APP中，價格更親民是其最大“賣點”。快的公關葉耘表示，對於一號快車，平臺不收取任何費用，乘客的所有付費，都歸車主所有。

　　葉耘：一號快車實際上是一個公益搭車的項目，這些車主只要願意把車輛分享出來跟別人合乘，符合我們平臺的標準，都可以加入到這個項目中來，同時平臺在整個服務過程當中，是不收取任何中間費用的。

　　記者：這個標準跟專車有區別嗎？

　　葉耘：安全性的標準是一樣的，比如説司機的駕齡，沒有任何的不良和犯罪記錄，車況也是五年以內。唯一的區別在於，專車標準會比較高，可能車輛必須得在十八萬以上，一號快車一般我們要求十萬以上就可以。

　　事實上，在快的推出拼車服務以前，已有多個平臺運營商涉足拼車業務，同樣具有車費低、平臺不收服務費等特點。一位參與多家打車軟體公司運營的私家車主介紹了專車和拼車軟體的不同。

　　私家車主：現在所有滴滴司機專車，平臺費是直接從顧客繳費的那一刻直接扣掉20%。汽車租賃公司可以從滴滴平臺拿到2.3%的費用，剩下的80%進你的帳戶。快的收10%，租賃公司可以從快的公司拿到3%的費用。

　　記者：如果以後都出快車這種不用交平臺費的話，你覺得大家會怎麼樣選擇？

　　私家車主：我覺得大家可能會去選擇不用交平臺費的，但就看管理情況了。因為現在平臺費大家覺得扣的還是挺多的，如果是停止了燒錢補助的話，大家可能就不會選擇平臺費高的平臺。

　　圍繞著新型叫車模式，公眾討論和政策博弈已經持續超過一年。交通部部長楊傳堂兩會期間曾表態，私家車永遠不允許作為專車運營，但他個人支援拼車。

　　但是實際上，記者了解到，私家車不僅沒有就此禁絕，反而更多的加入到專車陣營，大大小小的租賃公司都在做為私家車主們提供挂靠的生意；至於楊部長支援的拼車，其與專車的邊界也很難厘清。

　　記者試用多款帶有拼車功能的軟體了解到，有的軟體中，車主需要先發佈自己的既定路線才能接到有相同路線需求的訂單，但有的軟體中，車主可以根據用戶的需求載客，這無非就是低價專車，它還能算拼車嗎？

　　快的公關葉耘表示，一號快車就是採取後一種方式。

　　葉耘：快車的公益性在於司機可能並沒有準確的出行需求，他只是説這個時間段比較有空，幫助別人進行出行，實際上是相對於把他的時間、駕駛技術和車輛拿出來大家分享。

　　一年多前，北京市交通委公佈小客車合乘出行指導意見，明確表達了對拼車的支援，提倡合乘各方簽訂協議，允許合理分攤合乘費用。微微拼車創始人王永認為，雖然這只是北京條例，但是在全國是有示範作用，而且拼車軟體本身也從保險、實名制註冊、電子協議、打分評價體系等各方面，來保障運營安全。

　　但最新的消息顯示，楊傳堂部長對“拼車”的支援，並沒有得到所有地方政府的響應。

　　據多家上海媒體報道，上海“約租車管理辦法”最快將於上半年成形。報道引用上海市交通委運管處副處長馬斐的話説，如果拼車車輛擁有正規的營運資質，將受到法律保護。而沒有營運資質的私家車一旦收取搭乘人費用，則可被認定為“非法”。照此看來，上海的“拼車”可能將成為“黑車”。

　　對此，葉耘表達了他的看法。

　　葉耘：交通部一直在講合乘拼車都是好的，但是各個地方的政策又不一樣，這樣也給企業和乘客造成很多困擾。再有，因為並沒有最終形成一個決策，一個好的政策最終是在不同群體、不同的聲音之下形成的一個平衡。

　　行業律師趙佔領表示，在拼車領域，的確有更多問題有待厘清。

　　趙佔領：全國範圍內可能也就北京這一個地方，允許拼車，是合法性的。但也有商法就是説只有技術合規營運的車輛你才能夠開展經營。但是這裡面就是屬於説有商法的依據，但是商法裏面沒有明確固定清楚，哪些是盈利性質的，哪些是非盈利性質的。

　　記者：就是到底比如收多少錢才算是盈利，這個沒有説得清楚？

　　趙佔領：對，這個其實也不是説完全沒有辦法去説清楚，兩個方面，一個是線路，一個是費用。當然這只是大致的方向。

　　與此同時趙佔領也坦誠，厘清的難度較大。比如，以優步的低價服務人民優步為例，雖然車主不從乘客處賺取過多利潤，但是優步提供豐厚補貼，這算不算變向盈利呢？