據中國之聲《新聞縱橫》報道，繼去年年底，首批14家 “僵屍車企”被勸退後，第二批被撤銷車企接踵而至。2016年2月29號，工信部發佈《道路機動車輛生産企業及産品(第281批)》目錄，有35家車企相關生産資質被撤銷，其中包括13家乘用車生産企業、9家多用途貨車企業、13家三輪汽車和低速貨車企業。截至目前，已經有140多家車企被“勸退”。

　　值得注意的是，相較以前一些名不見經傳的“僵屍車企”，此次被撤銷的不乏一些曾經風光無限的企業，如慶鈴汽車、石家莊雙環汽車及江淮安馳汽車。據了解，我國有各類車企有1000多家，為全球最多，但是，許多企業僅僅佔據著生産資格的名額，卻長期虧損，依靠銀行貸款和地方充血生存，這對資源造成了巨大浪費。

　　汽車行業作為技術密集型和資金密集型行業，對生産企業資質要求較高，不僅需要雄厚的資金支援，還要有技術保障，其中，後者尤其重要。反觀我國的汽車企業，多起于草莽時代，有的企業還在草創之初，産品定位低端，“四個輪子加一個沙發”即完成産品設計。那麼，這一次，政府基於何種原因進一步強化對“僵屍車企”整治力度？又有哪些更深層的用意？自主車企“散亂小”的局面能否就此解決？我們國家到底該有多少家車企合適？

　　如果不是這次工信部公佈清除僵屍車企，恐怕沒有人會知道在寧波，還有一家叫做汽車修造廠的企業存在。問起寧波當地人，甚至該企業註冊所在地的街道、工商部門，都查不到這家企業的痕跡。幾經週轉，記者終於聯繫上了寧波市汽車修造廠的上級單位：寧波市公運集團。寧波市汽車修造廠原本是寧波市公運集團下屬一家國有企業，以生産“靈橋”牌廂式貨車為主。但知情人士説，原來廂式車一年做兩個億，但是轉制過了之後早已經不生産廂式車了，也談不上轉型，如今只做汽車修理。

　　這就是典型的僵屍車企，當然在工信部的勸退名單中，有另外一種企業，他並不是僵屍車企，只是某個類型的車的生産資質被取消。在工信部勸退的名單中，有一家企業叫秦皇島金程汽車製造有限公司，目前主要生産輕型客車，主要産品出口亞洲、非洲，所以您在國內根本見不到他們生産的汽車，秦皇島金程汽車製造有限公司出口部經理韓振棟説，去年十月份就知道這個消息了，想往這方面轉型的、想把資質保留的就向發改委提交資料。當時開會研究不想做這種九座的車了，就想放棄了。

　　在工信部勸退的名單中，還有一種車企，他們曾經還比較知名，比如雙環汽車，針對撤銷資質的公告，石家莊雙環汽車有限公司副總經理成濱説：“我們就是在目錄資質裏把乘用車取消了，目錄裏還有專用車的目錄。現在做的工作是政府牽頭，這兩年一直在尋求合作，主要是轉型尋求新的合作，沒有在産品開發有大的動作。大體上將轉型幹新能源汽車，然後也不放棄乘用車，先從客車到乘用車開始接著做。”

　　據我們了解，有一家實力強勁的大型國企準備把它收入旗下，對於雙環來説，這個結局還算不錯，但願好好珍惜這次“重新做車”的機會，早日具備正向研發能力。從上面兩個例子您也看出來，這樣的汽車企業活得雖然艱難，但還是不甘心離開這個行業。在兩會上全國政協委員李書福談到了汽車業淘汰落後、整合兼併重組之難。

　　李書福説：“我們中國的汽車是全世界最高的價格，為什麼就那麼貴，20年前一輛桑塔納20幾萬，夏利13萬，奧拓8萬，那個時候人工的工資是現在20%，誰願意放棄這麼一個美麗的畫面呢？所以中國汽車工業要想在世界上形成競爭力，必須要聯合創新，必須要協同創新，必須要讓應該關門的關門掉，應該發展的發展起來，應該重組的要重組起來，但是這個過程我想是一個非常艱辛，是一個極其艱難的過程，這裡面有大量的利益衝突，有大量的理念衝突，有大量的困難和問題。”

　　據了解，經過這幾年的競爭，中國汽車産品集中度越來越高，目前中國前10家汽車生産企業的集中度達到90%，前5家企業集中度超過了50%。但是，在業內人士看來，企業依然有點多，對於很多汽車工業發達的國家來説，只存在3到5家大型汽車集團，中國到底應該有多少車企？業內沒有統一的答案，早前，中國汽車工業協會副會長董揚表示，中國品牌和自己兄弟之間的競爭和兼併還沒完成，同時還要和外國品牌競爭。中國品牌現在數量比較多，但是中國品牌之間的合作和兼併都不夠，需要減少自己人之間的競爭，做大少數品牌。中國品牌差異再大，都是中國人，能比講日語的日産和講法語的雷諾差別更大麼，但是他們能很好地聯合。所以主要的問題還是觀念問題。”

　　如果説，在汽車業兼併重組一起都沒有的話，那真是冤枉了，但結局幸福的並不多。比如2002年入世後國內首例並購——天津汽車和一汽重組，目前一汽夏利已走入虧損的泥潭，一度虧損高大16.5億元，成為上市車企中業績最差的企業；還有廣汽重組長豐，曾一度影響廣汽集團整體上市等。對於汽車企業的整合，工信部部長苗圩表示：“整個汽車行業的情況，現在雖然我們已經連續數年成為汽車的第一大産國和第一大銷國，但是我們還是大而不強。總體上看汽車企業的數量還是偏多，這是長期的歷史過程形成的。我們建立汽車行業的退出機制，主要就是要打破汽車生産企業資質的終身制，建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制，督促落後的企業加大技術改造、轉型升級；如果達不到，也可以通過兼併重組來不斷地提高汽車整車企業的生産集中度。”(記者滿朝旭)