高額補貼將中國迅速推上世界第一大新能源汽車市場寶座，但也誘發諸多不規範的現象:企業採取空手套白狼的方式騙補，部分品質和技術不達標的産品流入市場，劣幣驅逐良幣

　　楊海艷

　　“目前世界各國針對新能源汽車的補貼以及各種優惠政策(帶來的紅利)大概在160億美元(約合人民幣1000億元)，而中國過去十幾年中大概佔了一半以上，但推廣數量不足50萬輛。今後還有450萬輛，這個(補貼)數據將相當可觀。”

　　在日前舉行的電動汽車百人會上，中國工程院院士楊裕生指出，即便是按照去年5月份國家四部委公佈的新能源補貼退坡辦法(2017～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中:2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40%)，整個“十三五”期間政府給予新能源汽車的補貼金額大概需要3900億元。

　　高額的補貼在將中國迅速推上世界第一大新能源汽車市場寶座的同時，也誘發了市場上諸多不規範的現象發生:企業採取空手套白狼的方式騙補，部分品質和技術不達標的産品流入市場，劣幣驅逐良幣。楊裕生認為，“補貼過高是新能源汽車發展過程中品質和效益不高的第一個原因。”

　　因此，與首屆電動汽車百人會相比，今年的會議最大的特點就是有了更多的“反思”因素。查實騙補問題，嚴厲打擊各種騙補和尋租行為、消除地方保護、鼓勵電動車技術進步以及建立新能源汽車積分交易機制將成為未來新能源汽車推廣過程的重點。隨著政策紅利的逐步推出，新能源汽車銷量會不會出現斷崖式下跌，整個産業路在何方，還有待觀察。

　　行業亟待“撥亂反正”

　　2015年新能源汽車33萬輛銷量讓市場沸騰，但理性的思考一直都在。“去年33萬輛，衝到世界第一，但在這背後，我看到的更多是一種擔憂:這33萬輛有多少企業參與?每一家企業有多少輛?可能百輛，幾十輛，甚至幾輛的都有，單體的銷量低得可憐。”清華大學汽車産業研究院院長趙福全一針見血地指出，“日本一個企業每年賣15萬輛(新能源汽車)，我們一個國家總共賣了33萬輛。”在他看來，在政策造就的市場裏，一旦政策退坡，市場銷量就可能出現“斷崖式衰退”，所以挑戰還沒有開始。

　　上汽乘用車技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍指出，2015年各種不利於行業發展的問題都在進一步凸顯，比如説盲目增加電池組、虛報續航里程、以“二次套利”為目的的電池二次利用等，不僅給消費者帶來安全隱患，也給專注于新能源技術研發和提升的車企造成重創。

　　鉅額的補貼讓不少企業利用漏洞大鑽空子，騙補的行為大肆橫行。根據楊裕生提供的數據，過去多年間我國用於新能源汽車推廣的補貼資金達到500億元左右。記者按照銷量粗略估算，2015年政府用於補貼的資金額度可能達到300億元，國內媒體報道稱，大約有10億元資金被部分企業以各種方式套取騙走。

　　就在1月21日，財政部、科技部、工信部和發改委四部委聯合發佈了《關於開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，表示將對過去三年獲得或者申請中央財政補助資金的新能源汽車的有關情況開展核查。而在本次電動汽車百人會上，財政部部長樓繼偉也強調“將依法依規嚴肅處理各種騙補和尋租行為”。

　　快速發展起來的新能源汽車産業需要更加快速的“撥亂反正”，趙福全認為，一個新的事物的發展總要經歷三個階段，第一階段主要由政府主導，去年國內新能源汽車的銷量已經到了一個新的高度，由政策主導的第一個階段已經走完，現在已經到了由政策和市場雙向驅動的“換擋期”，政府應該轉變思路，重新定位，確保産業的健康可持續發展。

　　朱軍也認為:“面對觸目驚心的問題，是時候冷靜思考，如何走出新能源汽車産業良性發展的未來了。”包括楊裕生在內的19位中國工程院院士已經正式向政府部門上書，建議“國務院為‘十三五’電動汽車補貼總額設定上限，而不可讓四部委‘用了算’;建議對新能源行業實行“責任指標，超額有獎，以罰促産;同時繼續支援電動汽車技術進步”。

　　路在何方?

　　一場針對新能源汽車行業的“整風”運動正在自上而下地開展起來。可以預見的是，隨著補貼的退出，整個新能源汽車行業市場化程度將獲得進一步提升，整個行業的洗牌期也將逐漸到來。

　　“首當其衝的可能會是商用車行業。”一位不願透露姓名的車企人士馮衝(化名)告訴記者。他的原因有二，近兩年來，商用車市場萎靡下行，新能源汽車銷量成為業績和市場的最大拉動力。政府補貼造就利潤已經成為業內共識。一個簡單的數據，去年前三季度，客車生産企業中，僅宇通和中通兩家，從國家手裏獲得的補貼金額就超過40億元。而在專用車市場，利用地方保護和採購獲得利益更是一些企業的重要利潤來源，部分已經瀕死的企業因為新能源政策起死回生。在此之前，全國乘聯會秘書長崔東樹在接受記者採訪時就曾表示，在專用車領域由於新能源政策的刺激，“一些聞所未聞的企業的産品也開始進入工信部的新車申報名單中”。正因為佔有了更多的政策資源，去年新能源商用車的産量同比增長近8倍。

　　在乘用車領域，雖然市場混亂的程度並不那麼突出，但是隨著地方保護的放開，以及政策對補貼標準的提高，其實整個乘用車市場的生産企業也面臨著成本和技術的壓力，中小企業優勝劣汰的進程也將進一步加速。

　　北汽集團董事長徐和誼認為，眼下的新能源汽車産業，更多的企業採取的模式都是在傳統車身上搭載新能源動力，生産組織方式不變，技術含量偏低，進入門檻不高。而這種企業未來不僅將面臨同行的競爭，還將面臨網際網路企業進入帶來的巨大衝擊。朱軍也認為，可持續的新能源汽車，絕不僅僅是一塊電池或者是一輛同時裝有電機和發動機的汽車那麼簡單，而是要具備完備的技術路徑、全面的産品覆蓋以及完善的基礎設施，要構建一個完整的産業鏈生態。

　　上汽集團 股份有限公司總工程師程驚雷認為，新能源汽車可持續發展的關鍵是要做好“加減乘除”。加強産品研發、製造和人才等領域的投入，減法是要通過技術突破和性能升級，降低産品和用戶使用成本。乘法就是要把新能源汽車和智慧互聯技術結合，而除法則依賴於政策對新能源汽車發展道路上的障礙掃除。

　　對於投身於新能源汽車的企業來説，獲得這樣的認識並不難，上汽過去已經投入60億元，未來還將投入200億元在新能源領域，而北汽新能源從2009年開始到現在，投入已經超過12億元，另外包括長安、東風等大型集團，在推動新能源層面的投入都非常大手筆，這已經讓大多數小企業難以望其項背。不得不説，和中小企業相比，資金實力雄厚的企業在技術整合和資源配置上更具有優勢，從而在技術層面取得更大的進步，以上汽為例，多年的積累不僅使得其在三電系統等核心領域具備了技術優勢，在下游的産業鏈整合和規模化生産方面都已經做足了準備。

　　隨著技術和産業化能力的釋放，上述企業將進入密集的産品投放期。程驚雷表示，今年開始，上汽基本上可以做到每三個月推出一款新能源車。廣汽今年計劃投放三款新能源車， 比亞迪 在秦、唐之後，其餘系列車型也早已規劃。密集的産品投放不僅能快速搶奪市場，也會進一步分攤成本，雙向促進，助力企業進入高速發展軌道。