鐵路漲薪背後的經濟賬：新增成本72億

　　近日，中國鐵路總公司(下稱鐵總)召開調整鐵路職工工資標準的電視電話會議。目前《中國鐵路總公司關於2015年調整企業職工崗位工資標準的通知》也下發到了鐵路各級部門。

　　隨後，各鐵路局根據鐵總的會議精神和通知精神，制定了各自的漲薪方案。

　　例如西安鐵路局近日發佈了《關於調整職工崗位工資標準繼續開展安全效益達標考核的通知》，該通知稱，調整崗位工資的人員範圍：全段在崗職工。

　　調整職工崗位工資標準：崗位序列1～9檔的崗位工資標準增加 360元；22～26檔的崗位工資標準增加490元；9～22檔之間按檔差10 元的標準遞增。

　　適當提高各類學校畢業生見習期間臨時工資水準和退崗休養人員生活費標準：大學專科畢業生和大學本科畢業生提高360元；雙學士學位大學本科畢業生提高380元；碩士學位研究生提高400元；退崗休養人員生活費每人每月提高 300 元。

　　呼和浩特鐵路局發佈的漲薪通知標準也跟西安鐵路局一樣。

　　對於此次漲薪，各鐵路局壓力不小。

　　按照此次鐵總漲薪的方案，鐵路職工的工資平均每月能上漲400元左右，目前鐵總職工總數204.56萬人，其中涉及加薪範圍的運輸部門職工約有150萬人。按此推算，此次漲薪將給鐵總額外增加72億元的人力成本。

　　這對近兩年來頻頻虧損、運量連創新低的鐵總和各鐵路局來説，確實是一筆不小的開支。

　　2014年鐵總全年的業績報告雖然沒有出來，但2014年三季度的財務報告顯示，前三季度，鐵總負債35316億元，負債率64.79%，稅後虧損34.42億元。接近鐵總的一位人士表示，2014年的業績如果不算上財政給予的補貼，最終不會太理想，這是因為2013年下半年以來宏觀經濟一直不太理想，大宗貨物的需求持續走低，鐵路貨運也一直萎靡不振，運量一直上不去。

　　然而鐵路職工待遇低也是一個不爭的事實。

　　“盛部長上臺至今，加上今年初這一次加薪，鐵路系統總共漲了4次薪，頻率是幾乎一年一次，但鐵路行業跟其他央企相比，尤其是一線職工的收入差距非常大，底層員工對此也頗有怨言。”廣鐵集團一位鐵路職工向記者表示。

　　自從盛光祖于2011年2月出任原鐵道部部長並在2013年3月出任改制後的鐵總總經理至今，鐵路系統共有四次加薪，每次加薪額為400元左右。一位北京鐵路局職工稱，目前北京地區鐵路職工月均平均工資可以達到4000-5000元左右，這也要看不同崗位，有些崗位技術要求高，工作量大，如動車維修工，工資略高點，有些技術要求不高的，工資就低點。“一些二三線城市的鐵路職工，工資會更低。”

　　呼和浩特一位鐵路職工稱，雖然崗位工資漲了一些，但鐵路職工的工資條上，除了基本的崗位工資外，還有各種補貼、考核、獎金等，在鐵總和路局總體經濟效益不行的情況下，如果鐵路局虧損，那麼最終路局會通過扣減崗位工資以外的其他工資項來平衡這次漲薪。

　　實際上，呼和浩特鐵路局的漲薪方案明確規定，2015年工資總額不實行托底政策(只保證不低於2014年工資總額水準)，這意味著今年提高工資需要增加的支出會直接與路局經營效益掛鉤，總公司將以實際完成的增盈比例來確定鐵路局的工資增長總額，如盈虧任務沒有完成或完成後增加部分不夠的，只能通過調整工資結構解決。

　　北交大經管學院教授趙堅認為，要增加鐵路職工的工資，改善他們的生活，最根本的方法還是進行更加深化的市場化改革，不斷增加鐵路的效益，只有鐵路掙了錢，掙更多的錢，職工才能有持續漲薪的條件，同時也能激勵職工，形成良性迴圈。同時鐵路薪酬改革也應該平衡基層職工和高層領導之間的收入差距。