日前，鐵路部門迎來盛光祖出任鐵道部部長、中國鐵路總公司總經理後的第四次統一加薪，此次加薪根據崗位不同，每人每月上調薪酬幅度從300元至500元不等。目前中國鐵路總公司職工總數204.56萬人，其中涉及加薪範圍的運輸部門職工約有150萬人左右。相關路局人士透露，與前三次加薪相同，此次加薪仍傾斜一線職工。據悉，(1月20日財新網)

　　盛光祖出任鐵總總經理後，5年間鐵路系統四次加薪，每次加薪額為400元左右，目前北京地區鐵路職工月均平均工資可以達到4000—5000元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、廣州等特大城市在內，各地鐵路職工的月均工資僅略高於3000元。鐵路系統中領導崗位和技術崗位的工資當然高於一線職工，這也就是説，相當一批鐵路一線職工的工資曾長期處於外界難以想像的低位。

　　另據財新網報道，目前中鐵總公司正在實施職工收入倍增計劃，即到2020年鐵路職工收入將比 2010年翻一番，每人平均年收入達到10萬元以上。

　　鐵路職工低工資，所對應的是嚴格的管理要求，繁重的工作安排。這些年來，多條高鐵、客運專線、貨運專線開通，鐵路業務大量增加，工作量顯著提高，而在各條鐵路主幹線途經站點、段、局，業務也長期處於飽和狀態。

　　在劉志軍時期，鐵路系統的加薪次數較少，且偏重於向領導幹部提供高額的績效工資—如此一來，將可以用較為可觀的平均加薪幅度，掩蓋一線職工與領導幹部之間收入差距嚴重拉大，前者工作壓力和考核要求增加卻所得甚少的事實。

　　基於上述背景，應該説，鐵路總公司這四輪加薪，具有必要性，對於穩定鐵路系統職工隊伍特別是年輕職工、技術崗位，意義重大。這四輪加薪傾斜一線職工，增強了鐵路系統收入分配的公平性，令人讚賞。

　　儘管如此，仍需要意識到的是，無論是此前劉志軍時期的嚴重不公平的調薪，還是這四輪相對注重公平的漲薪，都由鐵路部門最高領導一手敲定，多達204.56萬人的鐵路系統職工卻沒有實際發言權。鐵路系統兩百萬職工的收入多少、利益分配，都由鐵路部門的最高領導或者説最高層的領導集體決定，領導或領導集體關心效率，漲薪就傾向於各級領導，領導或領導集體注重公平，漲薪就傾斜于一線職工，這樣的動力機制本身就不具備合理性。

　　幾年前，雇工人數當時已近百萬的加工製造巨頭富士康，在加工訂單大幅增長、營收增加的同時沒有調高工資，深圳市總工會就出面交涉，最終推動富士康建立起一線員工年均工資增幅不低於3%的漲薪機制。鐵路系統內建立了各級工會，卻並無哪一級工會向鐵總(鐵道部)或鐵路局或其下屬的段發出過，旨在提高工資集體談判的要約。鐵路系統內似乎並沒有切實執行，在很多外企和國企等大中型企業已獲得落實的工資集體談判協商制度。

　　據財新網的報道，向媒體透露消息的北京鐵路局人士表示，作為企業的各路局，原則上沒有上調職工工資薪酬的權力，工資級別與漲幅向來聽從鐵總統一安排。也就是説，時至今日，鐵總仍然實行一直以來的統一的級別、工資額，並統一調整工資漲幅，連各鐵路局都沒有上調工資的權力。這樣的安排固然可以解釋為，避免鐵路局及下屬單位薪酬發放的隨意性—即便如此，鐵總統一安排職工工資薪酬的制度安排，仍然主要表現為弊端。鐵路總公司要統籌到覆蓋全國各地的鐵路各類分支機構的薪酬安排，考慮紛繁複雜並具有各自專業性的大量崗位的技術性、作業強度、勞動時間，還需兼顧地區之間同類崗位的合理薪酬差距，基本是不可能做到的。這也就是為什麼鐵總這四輪漲薪，會在全國範圍內給所有一線職工按照級別、崗位漲薪，而沒有更為細化的計算。

　　筆者以為，在不改變現有鐵路企業管理體制和監管方式的前提下，鐵路總公司仍需對照國家的法律和大型國企的改革思路，逐步推動薪酬管理改革，應當在確保薪酬和績效分配公平性基礎上，將定薪和績效考核的自主許可權部分下放到各類自主核算的下屬單位，由此形成職工之間基於績效、能力和協作水準等指標的、合理化的收入差異。還應鼓勵這些下屬單位的工會組織，代表職工與單位啟動工資集體談判協商，員工集體可對整體漲薪幅度、時間、頻率享有發言權。