8日，北京啟動歷史上首個空氣重污染紅色預警。工廠停工，學校停課，霧霾成為北京人心頭難言之痛。近日，環保部確認北京的PM2.5首要來源是機動車。“查清北京等9大城市霧霾首要‘元兇’很不容易。”環保部副部長吳曉青説，為此，環保部會同中科院、工程院建立了聯合工作機制。

　　北京市交通委日前明確，2016年將研究試點徵收擁堵費，針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施。徵收擁堵費能否化作北京的“散霾”春風成為了網友最為關心的問題。記者通過採訪，對網友關心的問題向相關部門進行求證。

　　【網友提問：通過收取擁堵費整治機動車尾氣排放真的能夠治霾嗎？】

　　【記者求證：收取擁堵費在國外取得了良好成效】早在2003年，英國倫敦便開始徵收車輛進城費，旨在減少市區車流量、改善交通擁堵，並提高環境品質。該制度規定，對車輛理想狀態下行駛1000米排放量排放低者為A類，即每公里二氧化碳排放100克以內，二氧化碳排放量超過225克／公里為排放最高即為G類車，從排放量來劃分汽車類別並徵收擁堵費。A類減少費用或甚至不收費，而G類每天需要徵收25英鎊，而零排放的電動汽車則免費。週一至週五，每天7時至18時30分，小汽車、卡車及貨車必須付5英鎊(後漲至8英鎊)，才能在市中心(部分區域)行駛，所收費用用於改善公交系統。此後收費區域不斷擴大，收費標準也提高到8英鎊。最終，交通擁堵費政策取得了一定成效，倫敦交通局稱每天進入塞車收費區域的車輛數目減少6萬輛，廢氣排放降低12%。越來越多的人不再開車上班，紛紛選擇乘坐公共汽車和地鐵。

　　此外，2006年，擁堵費在瑞典首都斯德哥爾摩市試行的7個月時間裏，該市空氣中污染物排放就減少了10%—14%，空氣品質提升了2%—10%，而交通流量則下降了20%左右；2012年義大利米蘭開始徵收擁堵費，交通流量降低了30%，而由交通排放的污染物也下降了30%，PM10和PM2.5中的黑炭品質濃度則下降50%左右。

　　北京市交通委員會緩堵處副處長周天近日受訪時表示，未來可能會在現有的“5日限行”的基礎上實行更嚴格的限行措施。另一方面，從2010年第一次28條緩解交通擁堵的措施出臺時，北京就提出了“擁堵收費”的設想。周天表示，擁堵收費是國際大城市普遍實施的一種市場化手段，是用價格來調整市場化配置資源的一種方式，目前對如何收取擁堵費也正在研究中。

　　【網友提問：收取擁堵費，“洋經驗”能否適應國情】

　　【記者求證：對於北京來説，收取擁堵費有助於治霾但是並不能徹底根治】曾有人將北京比作“胖子”、“大塊頭”，這是因為在北京16410.54平方千米的土地面積上承載著2069萬常住人口、537萬輛機動車、超2億平米的施工面積，同樣是這樣一座城市，一年可以消耗2300萬噸燃煤、700多萬噸燃油……

　　據聯合國環境規劃署專家團隊公佈的數據，1998-2013年間，北京人口增長70%，GDP增長近8倍，機動車保有量增長了303%，汽車排放本身具有固態顆粒物、硫化物等多種污染物，同時其産生的碳氫化合物會迅速與其他物質混合，形成了催化作用，為二次生成粒子起到加速作用—機動車排放在北京霧霾成因中的所佔比例高達31%。

　　對於北京這個大塊頭來説，機動車尾氣排放並不是唯一一個造成北京霧霾的源頭，但也是重要因素之一，收擁堵費儘管不能徹底根治北京的霧霾，可在一定程度上改善空氣環境的品質。

　　國家發改委城市中心規劃院資訊室主任姜鵬認為，從國外經驗來看，收取擁堵費起到了一定的積極作用。

　　【網友提問：收費也只是治標舉措之一，如何治本？】

　　【記者求證：多措並舉持續性整治才是根本途徑】中國工業環保促進會會長楊朝飛認為，治霾需要的是長效機制，是一項常年性的工作。而且並不能單靠某一條舉措，需要多措並舉，持續性整治。

　　國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，經濟杠桿能起到一部分作用，發展公共交通才是根本。這需要政府部門加強城市路網規劃和建設，加大對公共交通的投入。同時約束公車過度使用，保障公共交通的“路權”。

　　“沒有任何一種措施是靈丹妙藥，一用就好，醫患治疾，往往也不能依靠一種藥物。”中國傳媒大學健康與環境傳播研究所所長杜少中説，在北京，機動車所産生的污染只是造成霧霾的因素之一，收取擁堵費有助於治霾，但卻無法根治這一問題。

　　從倫敦治理霧霾的經驗看，治理過程中的持續性以及長效性治理機制的建立是不可或缺的。而且倫敦之所以在煙霧事件前期沒有做出迅速的反應或許是因為他們沒有意識事情的嚴重性，或許是處於探索過程中。但對於我國來講，完全可以從倫敦治理煙霧事件的過程中吸取一些經驗教訓，並且在有前車之鑒的情況下可以迅速佈置出“所有計劃”綜合治理，畢竟在治霾這個宏大的工程中單靠一條兩條措施終將單腳難行。(記者：劉大江 楊焱彬 張曉龍 楊靜)