隨著北京2000輛新能源車電池已過五年質保期，新能源車動力電池回收成為撲面而來的新難題。昨日，北京商報記者從2015中國節能與新能源汽車成果展獲悉，新能源車動力電池回收國家標准將於今年底或明年初出臺。由於傳統回收模式只能解決較低保有量情況下的電池回收，眼下北京新能源車保有量已接近15萬輛，國標的出臺能否對未來新能源車市場形成重大利好備受矚目。

　　標準：各執一詞

　　對於新能源車動力電池回收國家標準制定情況，北京商報記者從相關人士處獲悉，截至目前，針對新能源車動力電池回收國家標準，相關部門已經組織新能源汽車企業、專家進行了2-3輪的商討，其中，討論重點在電池回收的安全檢測以及回收過程中的費用承擔問題。

　　據了解，目前國內新能源車動力電池回收主要涉及電池生産廠商、整車企業、回收利用企業、消費者等相關主體，由於缺乏相關標準，新能源車動力電池回收利用的責任主體以及各方回收過程中的費用承擔都尚未明確。

　　深圳市沃特瑪電池有限公司副總經理饒睦敏在接受北京商報記者採訪時表示，關於責任主體以及費用承擔比例的問題，現在各方都有説辭。“電池生産企業認為，他們將動力電池賣給整車企業，回收的費用就應該由整車企業負責；整車企業認為，電池被消費者使用幾年，如果回收的話，整車企業和消費者應共同承擔費用；而消費者則認為，自己電池被回收，整車企業與電池生産商應給予一定補貼。”饒睦敏説。

　　另外，對於動力電池回收的安全檢測。饒睦敏表示，動力電池出保後，可以按照生産廠商、損耗程度進行分類處理。如果動力電池損耗程度高，則直接分解處理；如果損耗程度低，則想辦法進行二次利用。

　　公開資料顯示，雖然我國曾先後制定《危險廢物污染防治技術政策》、《廢電池污染防治技術政策》等相關法律法規，但目前並沒有針對車用動力電池回收利用處理的專門立法，這制約了車用動力電池的有效回收利用。

　　更替：迫在眉睫

　　據了解，目前國內新能源車動力電池回收領域，普遍通過消費類電子産品的鎳氫、鎳鎘、鋰電池的回收處理方法，提取其中有價值的金屬，這種形式在新能源車保有輛少的情況下勉強能解決動力電池回收問題。

　　隨著國家大力扶持，新能源車市場近來持續火爆，所以動力電池回收國標的出臺已經迫在眉睫。中汽協數據顯示，截至2014年年底，新能源汽車保有量已超過12萬輛。2015年1-9月新能源車累計生産14.42萬輛，銷售13.67萬輛，同比分別增長2.0倍和2.3倍。

　　新能源車銷量持續上升，越來越多的新能源電池生産企業以及新能源整車企業將面臨著動力電池回收難題。饒睦敏表示，以深圳為例，沃特瑪生産新能源車動力電池時間較早，由於新能源車動力電池的質保年限為五年，目前全市已有2000輛配備沃特瑪動力電池的新能源車出保。幾年之後，隨著新能源車銷量的快速提升，企業將面臨大規模動力電池回收的難題。

　　也有業內人士認為，出臺新能源車動力電池回收國標對新能源動力電池市場秩序和節約資源帶來好處。據了解，由於動力電池回收沒有建立全國性的回收模式，過保動力電池將有可能流入個體私營者、零售商、汽車維修店和4S店等非專業回收利用機構，造成資源浪費、環境污染等問題，甚至一些不法分子將回收的動力電池經簡單處理後再次流人市場，嚴重危害人身安全。

　　蓄電：迴圈使用

　　資料顯示，當前美國、日本等國家對於動力電池回收有一定的規範流程，雖不夠完善，但已走在世界前列。以日本為例，日本新能源車行業的各方企業已經初步建立起“蓄電池生産銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系，同時日本民眾也自發成立民間組織，參與到廢舊電池産品回收的各個環節。

　　但目前國內各電池生産企業以及新能源整車企業對於過保動力電池回收後的利用都沒有統一方案。據饒睦敏介紹，沃特瑪目前將該公司回收的出保動力電池進行安全檢測後形成一個蓄電站，保障白天工廠所需電力。“由於公司所在地的電費是白天1塊/度，晚上2毛/度，所以通過由出保電池組成的蓄電站‘晚上充電、白天放電’，可以為公司節省一部分開支，也實現了出保動力電池的迴圈使用。”

　　汽車專家張志勇認為，不管電池回收後電池製造商以何種形式處理，關鍵的問題是國標一定要有強制性，不能流於形式。同時，國標應制定一個統一的處理流程，要求各企業嚴格按照該流程實施。“之前，對於其他類別電池回收，國家都出過相應的政策，但效果並不理想，如果此次國標中有國家強制性措施存在，那麼對於新能源車市場乃至自然環境都意義重大，如今國標的出臺很有可能給新能源車市場帶來利好。”張志勇説。